logo
 

Мнение эксперта

Весьма успешной опцией концессионного законодательства следует признать механизм ЧКИ 

Глумов Евгений Александрович

Начальник Управления государственно-частного партнерства и инвестиционных проектов АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Начальник Управления государственно-частного партнерства и инвестиционных проектов АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Евгений Глумов о тенденциях и перспективах использования механизмов ГЧП для реализации проектов развития Московского транспортного узла.

15 сентября 2017 г. начался прием заявок на участие в конкурсе на право заключения концессионных соглашений в отношении строительства путепроводов на Московской железной дороге (МЖД). Объектами концессионного соглашения выступают путепровод на пересечении с ж/д путями Павелецкого направления МЖД в мкр. Востряково городского округа Домодедово Московской области и путепровод на пересечении с ж/д путями Ярославского направления МЖД в городском поселении Правдинский Пушкинского муниципального района Московской области.

При этом ключевая особенность данного конкурса в том, что он объявлен не по инициативе публичной стороны (сложившаяся практика реализации концессионных проектов), а в связи с наличием поданной заявки в порядке, так называемой, частной концессионной инициативы (подробней о данном механизме далее) и поступлением альтернативных заявок. Что свидетельствует о росте инвестиционного интереса не только к федеральным дорожным мега-проектам, но и к региональным менее капиталоемким объектам, но не менее сложным в плане структурирования.

Кстати в марте текущего года аналогично в порядке частной концессионной инициативы были заключены концессионные соглашения в отношении  таких объектов как «реконструкция участка автомобильной дороги 46К-1151 «Звенигород-Колюбакино-Нестерово» со строительством путепровода через железнодорожные пути и прилегающей рабочей зоной пункта взимания платы в Одинцовском районе Московской области» и ««реконструкция участка автомобильной дороги 46К-1081 «Кубинка-Наро-Фоминск» со строительством путепровода через железнодорожные пути и прилегающей рабочей зоной пункта взимания платы в Наро-Фоминском районе Московской области».

Инвестиционные проекты развития транспортной инфраструктуры МТУ

Анализ данных по реализованным в 2016 году инвестиционным проектам показывает, что большая часть инвестиций на территории Москвы и Подмосковья направлена в проекты строительства автомобильных дорог, а также объектов дорожной инфраструктуры и сервиса – 74% от общего объема (1419 млрд. руб.); 13% (243 млрд. руб.) приходится на железнодорожный транспорт; замыкает тройку приоритетных для инвестирования отраслей общественный транспорт общего пользования, на который выделено 6% или 110 млрд. рублей. (см. диаграмму 1). 

 

Диаграмма 1. Общий объем инвестиций по отраслям 

Источник: Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области

С точки зрения механизма реализации инвестиционных проектов в транспортной отрасли безусловный лидер по использованию – Федеральный закон № 115 «О концессионных соглашениях». 

Диаграмма 2. Распределение ГЧП проектов в транспортной отрасли по форме реализации

Источник: Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Реализация концессионных проектов без конкурса

Весьма успешной опцией концессионного законодательства следует признать механизм ЧКИ (ЧКИ). В случае использования данной формы структурирования концессионной сделки частный инвестор самостоятельно готовит проект КС, ТЭО и направляет публичному партнеру. Уполномоченный орган в течение 30 календарных дней со дня поступления предложения о заключении концессионного соглашения рассматривает такое предложение и принимает решение о возможности его заключения на представленных в предложении либо иных условиях или решение о невозможности заключения соглашения с указанием основания отказа.

В случае принятия решения о возможности заключения концессионного соглашения на предложенных инициатором условиях уполномоченный орган в срок 10 дней со дня принятия указанного решения размещает на официальном сайте для размещения информации о проведении торгов предложение о заключении концессионного соглашения в целях принятия заявок о готовности к участию в конкурсе на условиях, определенных в предложении о заключении концессионного соглашения.

В случае, если в срок 45 дней с момента размещения на официальном сайте о проведении торгов не поступило заявок о готовности к участию в конкурсе оно заключается с инициатором без проведения конкурса на условиях, предусмотренных в предложении о заключении концессионного соглашения и проекте концессионного соглашения (проекте концессионного соглашения с внесенными изменениями).

Использование формата ЧКИ позволяет публичной стороне снизить издержки на подготовку проектов, а частному инвестору – повысить качество подготовки и банкуемость проекта

В Московской области с использованием модели ЧКИ в текущем году было подписано два концессионных соглашения в транспортной сфере. 

Платежные механизмы транспортных проектов ГЧП

Транспортные проекты могут быть реализованы как в режиме платности для конечного потребителя, так и быть бесплатными (в силу невозможности организации альтернативных платных маршрутов движения, социальных причин и прочих). Соответственно, финансовые модели концессий могут быть разными:

–  Плата за доступность – возврат вложений частного инвестора полностью или в большей мере обеспечивается за счет платежей от публичного партнера, включая компенсацию затрат на создание и эксплуатацию объекта, а также обеспечение определенного уровня доходности и покрытие расходов на обслуживание привлеченного финансирования;

–  Прямой сбор платы и осуществление иной коммерческой деятельности по регулируемым ценам (тарифам) – частный партнер обеспечивает возврат инвестиций за счет прямого сбора платы за услуги, товары, работы с потребителей и иной коммерческой деятельности по регулируемом ценам (тарифам), при этом в силу особенностей законодательства при данном механизме возврата также часто используется компенсация невозмещенных капитальных капитальный затрат частного партнера по завершению проекта за счет публичного партнера;

–  Минимальная гарантированная доходность со стороны публичного партнера – частный партнер обеспечивает возврат инвестиций за счет прямого сбора платы за услуги, товары, работы с потребителей и иной коммерческой деятельности, в том числе по регулируемым ценам (тарифам), при этом соглашение предусматривается условное обязательство публичного партнера компенсировать установленную недополученную прибыль за определенный период;

–  Прямой сбор платы и осуществление иной коммерческий деятельности без дополнительных гарантий со стороны публичного партнера – частный партнер обеспечивает возврат инвестиций исключительно за счет осуществления коммерческой деятельности без каких-либо гарантий со стороны публичного партнера.

ДМТУ как координатор бюджетных и инвестиционных проектов

АНО «Дирекция Московского транспортного узла» в рамках своей деятельности по координации транспортных проектов города Москвы, Московской области и федеральных транспортных проектов осуществляет синхронизацию мероприятий программ развития транспортной инфраструктуры Московского региона различного уровня и отраслевой принадлежности, а также реализует комплекс организационных и технических мероприятий по координации деятельности органов исполнительной власти в области развития инфраструктуры Московского транспортного узла. Особое внимание в Дирекции уделяется взаимодействию с потенциальными инвесторами по вопросам реализации инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры Московской транспортной агломерации. В настоящий момент АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (далее – Дирекция) сопровождает и прорабатывает ряд инвестиционных проектов регионального и федерального уровня, в том числе:

• Проект развития Московского авиационного узла по концессионной модели (подготовка концессионных соглашений, согласование финансово-экономических параметров, подготовка проектов распорядительных актов);

• Проект развития скоростного внеуличного транспорта Московской области (разработка концепции проекта, подготовка конкурсной документации по первому пусковому комплексу).

Также Дирекцией проводится разработка вариантов внебюджетного финансирования региональных проектов транспортной инфраструктуры:

–  строительство пешеходных переходов над железнодорожными путями и автомобильными дорогами;

–   развитие парковочного пространства, включая строительство многоуровневых парковок;

–   строительство автомобильных дорог;

–   строительство путепроводов через ж/д пути;

–   создание транспортно-пересадочных узлов;

–    развитие инфраструктуры водного транспорта

В рамках указанной деятельности Дирекцией осуществляется взаимодействие с органами власти, ответственными за инвестиционную деятельность, отраслевыми органами власти, финансовыми организациями и потенциальными инвесторами.

Кроме того, Дирекция совместно с Министерством инвестиций и инноваций Московской области в настоящий момент разрабатывает типовые инвестиционные решения для реализации транспортных проектов Московской области, не обеспеченных финансированием, на основе механизмов государственно-частного партнерства, в том числе с возможностью возмещения расходов инвесторов на предпроектной стадии. 

 

Свернуть

С механизмом ГЧП у региона появляется больше свободы за счет собственных средств реализовать какие-то другие проекты, а школы построить именно механизмом ГЧП

Потехин Иван Александрович

Исполнительный директор дирекции инфраструктурных проектов Газпромбанка

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Первым проектом в сфере образования, который реализуется на основе федерального закона о государственно-частном партнерстве (ГЧП), может стать совместная инициатива Газпромбанка и Томской области по строительству школ. Исполнительный директор дирекции инфраструктурных проектов Газпромбанка Иван Потехин рассказал в интервью «Образование» о его деталях.

— В Томской области Газпромбанк уже реализовал проект по созданию детских садов. Теперь вы занялись строительством школ. Почему был выбран именно этот регион?

— Здесь придется обратиться к нашему первому проекту — строительству 15 дошкольных учреждений. Он во многих аспектах уникален. Основная проблема сначала заключалась в следующем: федеральный закон N224 "О государственно-частном партнерстве" вступил в силу только в начале прошлого года, до этого сфера регулировалась отдельными региональными законами о ГЧП. Конечно, были определенные федеральные нормативы и требования, но дальше каждый субъект в меру своих знаний и умений принимал собственный региональный закон. Именно Томская область приняла такой закон о ГЧП, который позволил нам без проблем реализовать проект по строительству детских садов. Особую роль в реализации проекта играет лично губернатор Томской области Сергей Жвачкин, который глубоко погружен в ключевые аспекты этих задач, прекрасно понимает механизмы ГЧП и оказывает активную практическую поддержку на всех этапах нашей совместной работы.

Вы можете спросить, почему эта работа ведется в рамках ГЧП, а не по госзаказу. Да, за инфраструктуру в большей степени отвечает правительство — либо региональное, либо федеральное. И основная проблема здесь в том, что есть определенная инвестпрограмма, которую регион не может себе позволить оплатить в момент. Соответственно, в рамках ГЧП подразумевается определенная рассрочка: объекты строятся за счет внебюджетных средств, а дальше бюджет постепенно компенсирует расходы, понесенные инвесторами. И если в бюджете на этот год нет достаточного объема средств, то наиболее эффективным механизмом привлечения внебюджетных средств является именно ГЧП. Оно позволяет дать банку гарантии того, что объект будет построен, а расходы компенсируют из федерального или регионального бюджетов.

— От кого исходила инициатива по проекту строительства этих объектов?

— Это, наверное, был взаимный процесс. Банк имеет широкую региональную сеть, мы знакомы с руководством региона. А Томская область в последние годы стабильно развивается, здесь растет численность населения. И руководство области столкнулось с необходимостью создания новых образовательных объектов. Газпромбанк поддержал эту инициативу, во-первых, ради возможности поучаствовать в социально значимых проектах, и во-вторых, благодаря тому, что проекты планировалось реализовать на принципах ГЧП. Как я уже сказал, финансовые организации охотно предоставляют средства на ГЧП-проекты. Ведь в рамках такой схемы достигается оптимальная финансовая структура сделки в условиях минимизации рисков для всех сторон партнерства. Банку здесь комфортно, так как по соглашению все обязательства по выкупу объектов лежат на Томской области.

При этом мы обращались и в другие субъекты с вопросом, есть ли у них потребность в реализации инфраструктурных проектов. Если она действительно возникала, то мы объясняли, что проекты могут быть реализованы на основе механизмов ГЧП. Но в далеких 2013-2014 годах, когда запускались первые ГЧП проекты в Томской области, в большинстве других регионов про ГЧП никто толком ничего не знал. Поэтому многие отказывались. А в Томской области нам удалось найти необходимый контакт и ту инициативную команду, которая смогла оперативно принять региональный закон, позволяющий этот проект реализовать.

При этом проблема именно детских садов встала так остро, потому что регионы должны были выполнить к 2016 году указы президента РФ по обеспечению 100-процентной доступности дошкольных учреждений. И в регионе вовремя поняли, что не успевают к 2016 году за счет собственных средств построить необходимое количество садиков. И вот вам итог: после принятия закона в Томской области был отобран частный инвестор, который за счет собственных и заемных банковских средств построил 15 школ. Теперь в построенных зданиях уже оказывают образовательные и воспитательные услуги, а регион их постепенно выкупает.

— Вы не могли бы подробнее объяснить схему ГЧП, по которой работает банк?

— Во-первых, регистрируется проектная компания, которая отвечает за создание объектов, детских садов. Далее заключается договор-соглашение ГЧП с регионом. Кстати, в Томской области соглашение подписывала не только область, но и все девять муниципалитетов, на территории которых создавались объекты. По соглашению частный инвестор — специальная проектная компания — обязуется построить эти садики. После того как они построены, область выплачивает проектной компании так называемый платеж за доступность. Применительно к детским садам Томская область по договору купли-продажи выкупает эти объекты в рассрочку, обеспечивая ежегодный платеж в течение пяти лет.

В принципе данная схема направлена на привлечение внебюджетного финансирования в широком понимании, а не только банковского. Но ключевой вопрос состоит в стоимости данных средств: банковское финансирование существенно дешевле собственных средств инвесторов. В результате наиболее эффективная структура финансирования проектов ГЧП формируется из двух источников: непосредственно от материнской компании ОАО ТДСК, которая финансирует около 15% создания этих объектов, и от Газпромбанка, который выделяет оставшиеся 85% от бюджета проекта. Если бы ОАО ТДСК могло бы за счет собственных средств все профинансировать, банк здесь мог бы и не фигурировать. Но объективно, учитывая срок выкупа объектов в пять лет и объем проекта, никакой строитель не захочет выдергивать деньги из бизнеса и ждать, когда они вернутся. Ему проще взять через проектную компанию эти деньги у банка и внести свою часть, которая в течение определенного периода возвращается, так же, как и средства банка.

— Что не устроило банк в других регионах?

— Здесь основной вопрос заключается в необходимости принять региональный закон о ГЧП. Не все были к этому готовы, а федерального закона на тот момент не существовало. Нужна была политическая воля со стороны руководства субъекта, а также формирование проектной команды, которая займется реализацией проекта. Параметры проекта нужно было согласовать с Минфином, Минэкономики, Минобразования. И в Томской области координация была на высочайшем уровне. А если на руководящем уровне нет четкой уверенности в том, что этот проект в такой относительно новой форме может быть реализован, он начинает пробуксовывать. А до бесконечности уговаривать кого-то у нас нет возможности. Нам проще иметь дело с регионами, которые верят в нашу экспертизу, верят в наш опыт.

Также и ситуация с рассрочкой: она в любом случае подразумевает определенное удорожание — от этого никуда не уйти. По госзаказу регион просто платил за создание объектов, а здесь он должен компенсировать строительство плюс проценты и доходность, которые так или иначе набегают по банковскому и акционерному финансированию. А в Томской области все сложилось: проект был упакован в достаточно короткое время, объекты построены в надлежащие сроки. Сейчас они стоят и принимают детей.

— Сколько всего было построено?

— В рамках проекта было построено 15 зданий дошкольных образовательных учреждений на 2550 мест. Всего стоимость проекта составила 2,2 млрд руб., сумма представленных банковских кредитов — 1,7 млрд руб.

— А федеральный закон о ГЧП был в итоге принят?

— Да, он действует уже больше полутора лет, но, насколько мне известно, по нему пока ни одного проекта, к сожалению, не реализовано.

— Как вы думаете — почему?

— Во-первых, закон новый и всем потребовалось время, чтобы в нем разобраться: регионам нужно понять, как он работает. В федеральном законе было прописано, что все региональные законы о ГЧП нужно либо привести в соответствие, либо отменить. И все регионы по факту свои законы отменили. Есть еще один нюанс, который появился в 224-ФЗ,— это так называемое сравнительное преимущество. Чтобы проект был реализован на основе ГЧП, субъект должен по определенной методике посчитать, выгоднее ли региону реализовывать проект в рамках ГЧП, чем по госзаказу. И с учетом удорожания, о котором мы говорим, у многих участников рынка сохраняется ощущение, что госзаказ всегда будет выгоднее. А раз есть такое требование, ни одного проекта пока так и нет.

— Проект по строительству школ в Томской области должен реализовываться уже в рамках федерального закона. Почему банк теперь финансирует строительство школ?

— Тут произошла очень логичная история в связи с определенным демографическим подъемом, который был в середине 2000-х годов. Из-за него возникла необходимость создать к определенному моменту детские сады. Но дети вырастают — и вот уже появилась потребность в создании школ. В январе 2016 года к нам обратилась Томская область с просьбой о помощи в строительстве восьми школ. Они предложили реализовать проект уже в рамках нового федерального закона, но по аналогичной схеме, что и проект детских садов. Ранее в РФ школы не создавались на основе федерального закона о ГЧП, и проект в Томской области имеет все шансы быть первым в России проектом в сфере образования, реализуемым на основе нового закона.

Хочу отметить, что Томская область не ждет у моря погоды и выполняет определенные действия по созданию школ, объявляя конкурсы в рамках госзаказа. Но в год за счет собственных средств строят один-два объекта. Мы не говорим, что ГЧП всегда лучше, чем госзаказ. Просто есть определенные перспективы и определенный бюджет на текущие годы, который можно применительно к школам потратить через ГЧП с рассрочкой и растянуть обязательства субъекта. А что-то нельзя в ГЧП по каким-то причинам реализовать, и это нужно сделать именно через госзаказ. С механизмом ГЧП у региона появляется больше свободы за счет собственных средств реализовать какие-то другие проекты, а школы построить именно механизмом ГЧП. Поэтому в нашем представлении Томская область — очень продвинутый регион: он использует все доступные ему инструменты для того, чтобы решать свои задачи, в том числе социальные.

— Каковы сроки реализации проекта по строительству школ?

— К концу 2020 года должно быть построено восемь общеобразовательных школ на 1,1 тыс. учащихся каждая. Планируется, что они будут строиться этапами: три объекта в первый год, три — во второй, два — в третий. И пока школы строятся, Томская область расходы по строительству не несет. То есть по факту за три года стройки она бы могла за собственные средства построить три, а если очень сильно напрячься, то шесть школ. Одна школа стоит не меньше 1 млрд руб. И в рамках ГЧП регион может комфортно за три года получить восемь школ, по сути не неся никаких расходов. Платить она начнет, только когда будут сданы первые объекты: идет часть выкупа за первые три школы, после окончания второго года регион начинает выплату за следующие объекты, а потом будет ежегодный платеж за все восемь школ. Конкурса пока еще нет, но мы предполагаем, что рассрочка будет также примерно на пять лет.

Если в 2017 году будут запущены конкурсные процедуры и в начале следующего года они закончатся, то, вероятно, во второй половине 2018 года стройка может начаться. Тогда строительство первых школ завершится в 2019 году.

— Насколько банку выгодно участвовать именно в социальных проектах?

— Если говорить про нас, то Газпромбанк занимается финансированием практически всех отраслей экономики. При этом в инфраструктуре мы работаем по трем основным направлениям: дорожная и социальная инфраструктура, а также ЖКХ. И социальные, например медицинские, проекты чисто эмоционально получают наибольший отклик и от служб банка, когда мы рассматриваем заявку, и непосредственно у руководства. Понятно, что нужны условно и дороги, и все на свете, но когда вопрос идет о медицинских объектах в целом, других подобных социальных инициативах, то банк видит свою ответственность в масштабах страны. Для нас это очень важно.

Что касается дохода, в этих историях инициатором все равно является субъект. Мы вместе с инвестором являемся как бы инструментом, который позволяет региону как можно скорее получить эти социальные, нужные ему объекты. Банк имеет возможность это профинансировать, а инвестор может это построить и тоже что-то на стройке заработать. В принципе эта история интересна всем.

— Газпромбанк продолжает поддерживать социальные объекты, в создании которых он принимал участие?

— Когда объект уже сдан в эксплуатацию, частный партнер осуществляет его техническую эксплуатацию. Дальнейшее участие банка не нужно, так как в рамках проекта по ГЧП частный партнер создает все "под ключ": ни учебников, ни столов, ни стульев, ни лампочек закупать не надо. Вводится полностью готовый для принятия детей объект, более того, осуществляется его техническая эксплуатация. Приходи и пользуйся: здесь все готово.

Если же мы говорим про госзаказ, там разыгрывается все отдельно: кто-то спроектировал, кто-то построил, кто-то частично осуществляет эксплуатацию и так далее.

— Какие еще социальные проекты реализует или планирует реализовать Газпромбанк?

— У нас есть надежда, что в этом году в рамках федерального закона о ГЧП у нас появятся первые проекты по медицине и в социальной сфере. Мы ведем переговоры с несколькими регионами, но подробнее рассказывать пока преждевременно. Также банк участвует в создании в Московской области ПЭТ-центров (позитронно-эмиссионная томография — современный высокочувствительный метод диагностики, в том числе онкологических заболеваний). Здесь речь идет о Балашихе и Подольске.

В Санкт-Петербурге банк заключил соглашение по созданию реабилитационного центра для городской больницы N40. Проектные работы ведутся, стройка начнется в следующем году.

Источник: Коммерсант

Свернуть

ФАС является горячим сторонником института концессионных соглашений как одной из лучших форм привлечения частных инвестиций для строительства и рекон­струкции социально значимых объектов

Петросян Рачик Ашотович

Заместитель руководителя ФАС России

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Тема концессий внезапно вышла на первый план. Не все хорошо понимают суть работы этих предприятий, подозревая их в разного рода манипуляциях. Федеральная антимонопольная служба, изучив этот вопрос, решила внести в Закон о концессиях ряд поправок. О сути этих попра­вок и о том, как работают концессии в нашей стране, мы беседуем с заместителем руководителя ФАС Рачиком Петросяном.

–       Рачик Ашотович, не так давно глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что цель поправок к Закону о концессиях заключается в том, чтобы позволить концессионерам спокойно работать и вкладывать деньги в развитие инфраструктуры. Что ранее мешало им делать это?

На сегодняшний день есть масса успешных примеров концессий в различных сферах, например, таких как ЖКХ и здравоохранение. Эти предприятия работают и демонстрируют непло­хие результаты. Вообще ФАС является горячим сторонником института концессионных соглашений как одной из лучших форм привлечения частных инвестиций для строительства и рекон­струкции социально значимых объектов. Концессионные соглашения помогают модернизировать транспортную, коммунальную, социальную и другие инфраструктуры, значительно снижая нагрузку на бюджет.

Однако, исходя из содержания жалоб, поступающих в ФАС, мы сделали вывод о том, что предприниматели все-таки сталкиваются с трудностями при участии в торгах на заключение концессионных соглашений. Эти трудности по большей части вызваны недостаточно регламентированным порядком самой процедуры проведения отбора участников и непрозрачными, субъективными, неадминистрируемыми требованиями к ним.

Кроме того, так называемое «Башкирское дело» показало, что действующее законодательство в сфере концессионных соглашений не предусма­тривает возможности стопроцентного бюджетного финансирования концессионных проектов. Как известно, ФАС тогда аннулировала конкурс, объявлен­ный госкомитетом Башкирии на заключение концессионного соглашения о финансировании и строительстве автодороги Стерлитамак - Магнитогорск. Причиной такого решения стал тот факт, что расходы на работы по данному соглашению должны были полностью покрываться из бюджета. Такая практи­ка отрицательно сказывается на привле­кательности социальных проектов для бизнеса, в которых отсутствуют иные источники возмещения расходов, кроме бюджета.

–       Предусмотрен ли в поправках ФАС механизм пресечения ситуации, когда кон­цессионные соглашения маскируются под госзакупки?

Важно понимать, что сейчас закон не допускает возможности стопроцент­ного финансирования концессионных соглашений со стороны государства, в том числе по истечении длительного срока с момента завершения строительства или реконструкции объекта соглашения. Именно поэтому сегодня концессионные соглашения со стопроцентным финансированием из бюджета являются нарушением закона. Мы считаем, что это плохо. Поэтому, если наши поправки будут приняты, концессии с полным бюджетным финансированием станут допустимыми.

По итогам обсуждения проблемы с участниками рынка и заинтересован­ными органами власти мы пришли к выводу о том, что в некоторых случаях такие соглашения могут быть оправданны. Речь идет о ситуациях, когда тот или иной социально значимый объект нужен уже сейчас, но бюджетных средств на данный момент нет. В этом случае иного пути, кроме как привлечение концессионера, нет. Но важно сделать так, чтобы бизнесу захотелось вкладывать свои средства.

Мы предлагаем поправить закон так, чтобы государство могло компенсировать не часть расходов концессионера, а 100%, но при этом выплаты из бюджета будут возможны только после заверше­ния строительства и ввода объекта в эксплуатацию, и не раньше чем через пять лет с момента заключения концессионного соглашения.

Таким образом, разница между концессионными соглашениями с полным бюджетным финансированием и государственными контрактами будет заклю­чаться во времени компенсации государством затрат инвестора. По Закону № 44-ФЗ объекты будут строиться, в случае если деньги у государства есть прямо сейчас, а по Закону о концессионных соглашениях - если государство компенсирует инвестору его затраты значительно позже, после ввода постро­енного объекта в эксплуатацию.

–       Будут ли поправки действовать на уже заключенные концессии или только на новые договоры? В частности, что будет с такими концессиями, как «ПЛАТОН», трасса Москва - Санкт-Петербург и другими?

Концессии, о которых вы говорите, предусматривают иные источни­ки финансирования, кроме бюджета. Например, «ПЛАТОН» взимает плату с каждого проезжающего по дороге большегрузного автомобиля, а значит, существует доход с рынка и, следовательно, нет стопроцентного бюджетного финансирования. Таким образом, проблема недопустимости полного бюджетного финансирования концессионного соглашения не касается системы «ПЛАТОН».

Поправки, предложенные ФАС, каса­ются только тех концессий, где иного источника финансирования, кроме бюджетных средств, нет, и распространяются только на соглашения, которые будут заключены после их принятия. При этом текст поправок написан таким образом, чтобы вопросы к уже заключенным соглашениям в этой части были исключены.

Хотелось бы также заметить, что мы не оспариваем концессионные соглаше­ния инициативно, а лишь после того как поступает жалоба и только до подписания договора. Более того, отменить результаты торгов на заключение концессионного соглашения мы можем только по результатам рассмотрения жалобы и, опять же, до заключения договора. Уже подписанные договоры антимонопольный орган не отменяет, это прерогатива принадлежит исключительно суду.

–       Согласно поправкам, которые вы предлагаете, концессионер сможет получить возмещение расходов от государства только после ввода объекта в эксплуатацию, но не ранее чем через пять лет после заключения концессионного соглашения. Не приведет ли это в условиях нестабильной экономической ситуации к попытке со стороны концессионера как можно быстрее вернуть вложенные деньги, многократно завышая цены на свои услуги по эксплуатации уже построенного объекта? Другой стороной этой нормы может стать чрезмерно быстрое и едва ли качественное строительство, чтобы как можно быстрее начать получать прибыль, опять же завышая цены. Насколько это справедливо?

Отлагательный срок государственных выплат по концессионному соглашению, равный пяти годам, - это, по нашему мнению, тот минимум, который позволит выйти за пределы трехлетнего бюджетного планирования с учетом времени, необходимого на проектирование и прохождение экспертизы объекта.

Этот срок никак не должен повлиять на стоимость строительства или реконструкции по соглашению. Концессионер и сейчас, без наших поправок нацелен на максимально быстрое возмещение своих затрат и получение прибыли от построенного объекта. Это бизнес. Самый важный фактор, влияющий на стоимость строительства объекта по концессионному соглашению, это уровень конкуренции на торгах. Чем меньше участников сможет претендовать на заключение соглашения, тем выше будет цена, и наоборот. В свою очередь, увеличить конкуренцию можно только одним способом - установив честные, понятные, прозрачные условия торгов и администрируемые требования к участникам.

Кстати, в целях препятствования необоснованному завышению цен на строительство объекта по концессионным соглашениям мы предлагаем установить минимально допустимый порог значимости ценовых критериев оценки заявок. Это предложение нахо­дится сейчас на обсуждении рабочей группы, созданной по поручению вице-премьера РФ Игоря Ивановича Шувалова.

Что касается качества выполнения работ по концессии, то повлиять на добросовестность инвестора в этом смысле поможет правильно и подробно оформленное соглашение. Этот документ должен содержать в себе все необходимые требования к строящемуся объекту и оговаривать надлежащий контроль над действиями инвестора. Тогда любое отклонение последнего от условий соглашения повлечет за собой его ответственность.

–       Процедура торгов на заключение концессионных соглашений является менее прозрачной по сравнению с госзаказом. Повлияют ли поправки ФАС на эту ситуацию?

Действительно, в настоящее время госзакупки отличаются более администрируемыми требованиями к участникам и более прозрачными процедурами торгов, нежели концессии. Дело в том, что сегодняшнее законодательное регулирование концессионных соглашений позволяет проводить конкурсы, в ходе которых можно предъявлять самые разные требования к квалификации, персональным и деловым качествам участников. При этом исчерпывающий перечень таких требований не установлен, что позволяет организаторам торгов устанавливать их по своему усмотрению.

Кроме того, победитель торгов на концессию определяется на основании субъективных, неценовых критериев оценки, значимость которых не ограничена законом. Это создает предпосылки для субъективного выбора организатором конкурса «нужного» концессионера, а также не позволяет снизить расходы бюджетных средств на реализацию социально значимых проектов с помощью концессии.

В настоящее время рабочая группа, о которой уже было сказано выше, готовит предложения, направленные на совершенствование процедуры торгов по концессии. На мой взгляд, эту процедуру необходимо сделать более прозрачной: перевести в электронный вид, установить закрытый перечень администрируемых критериев и требований, в соответствии с которыми проводится предварительный отбор участников конкурса, а также установить минимально допустимый порог значимости ценовых критериев.

Источник: пресс-центр ФАС России 

Свернуть

Рынок нуждается в диверсификации и запуске принципиально новых механизмов финансирования развития инфраструктуры

Носов Александр Геннадьевич

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию ГК «Автодор»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию госкомпании «Автодор» Александр Носов в интервью «ГЧП Журналу» рассказал о периоде зарождения и становления ГЧП в России, а также обо­значил ключевые проблемы, препятствующие дальнейшему развитию рынка.

Александр Геннадьевич, в свое время Вы возглавляли минтрансовскую группу, ко­торая готовила соглашения и вела перего­воры по первым концессионным проектам. Что запомнилось из того периода? С каки­ми сложностями Вам пришлось столкнуть­ся? Как вообще происходило становление рынка ГЧП в России?

Тема стартовала в 2004 году. Именно тогда Министерство транспорта возглавил Игорь Евгеньевич Левитин, который практически сразу обозначил государственно-частное партнерство в качестве одного из ключевых приоритетов развития транспортной отрасли. В том же году началась разработка проектов строительства скоростной автомобильной до­роги Москва–Санкт-Петербург, ЦКАД, обхо­да Одинцово, которые сегодня у всех на слу­ху. Была создана совместная рабочая группа с Минэкономразвития по разработке закона о концессионных соглашениях. Если честно, тогда очень мало кто верил, что все это во­обще возможно. Частные инвестиции в инфра­структуру, кредиты на 20 лет, разделение ри­сков с бизнесом… Большинству чиновников и экспертов это представлялось нереальной фантастикой, невозможной в нашей стране… Помню, как в том же 2004 году в Москву прие­хал Ник ван Гельдер, глава инфраструктурно­го фонда Macquarie в Корее. Он рассказывал, что на формирование института ГЧП в Запад­ной Европе ушло около 20 лет, в странах Ла­тинской Америки — 15 лет, в Китае — около 10 лет. Для России он предсказал возможность сокращения этого периода до 5 лет и оказался абсолютно точен в своем прогнозе. Действи­тельно, первые федеральные концессионные соглашения были подписаны в 2009 году, спу­стя ровно 5 лет с момента как тема была запу­щена в 2004 году. 

Вы упомянули группу Macquarie. А на кого рассчитывались первые концессионные проекты, если как Вы сказали, по началу никто не верил в их возможность в России?

Да, действительно, наши первые обсуждения с рынком не внушали особого оптимизма, так как ни российские банки, ни крупные строи­тельные компании не проявляли никакой за­интересованности к участию в этих проектах. В частности, им была непонятна сама схема и горизонт планирования концессий, посколь­ку в то время все привычные бизнес-циклы не превышали 3, максимум 5 лет. А тут 30‑лет­ний горизонт. Банкиры вообще говорили, что 15–20 летние кредиты в России — абсолютная утопия, что финансовый рынок сможет подой­ти к таким инструментам не ранее чем через 10–15 лет. Поэтому поначалу ставка в основ­ном делалась на зарубежных игроков, хорошо знакомых с форматом концессий и распола­гавших необходимыми финансовыми возмож­ностями.

Исходя из этого, первые концессионные соглашения структурировались на основе зарубежных аналогов и в основном были ориентированы на участие западных компаний и финансовых институтов, в частности, на требования ЕБРР и Всемирного банка

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию ГК «Автодор»

По форме, структуре, стилистике изложения и формули­ровок они очень сильно отличались от россий­ской практики договорных отношений, к приме­ру, от тех же госконтрактов. Все это вызывало непонимание и даже раздражение у ряда чи­новников, что крайне осложняло процесс со­гласования данных документов. Но постепенно к такой специфике все привыкли.

Что было особенно трудным для восприя­тия? Какие условия и положения концесси­онных соглашений вызвали наиболее жар­кие споры?

Ну начну с того, что сам институт ГЧП пред­ставлял собой качественно новый формат взаимодействия между государством и биз­несом, серьезно отличавшийся от привычных для всех госконтрактов. Это совершенно иная культура и парадигма отношений, требующая формирования соответствующих компетен­ций, коммуникационных навыков и гибкости у государственных менеджеров. Кроме того, ГЧП — это достаточно сложный и многофак­торный механизм, требующий глубоких зна­ний в области экономики, права, финансово­го планирования, управления рисками… Для тех, кто привык «командовать подрядчиками» в рамках госконтрактов, такая модель пред­ставлялась непонятной, сложной и перекра­ивающей привычные понятия о субординации между государственным заказчиком и бизне­сом. Потому что в ГЧП ключевое слово — это «партнерство», предполагающее паритет сто­рон, умение вести диалог, договариваться и на­ходить баланс интересов. А договариваться всегда очень сложно, и далеко не все к этому были готовы.

В концессиях было очень много новелл, ранее фактически не применявшихся в российской экономике. Многие из них вызывали острые и длительные дискуссии. Например, гарантия риска трафика. Почему государство долж­но что-то гарантировать инвестору? Почему он не в состоянии управлять этим риском? Или так называемые особые обстоятельства, представляющие собой список рисков, по­крываемых государством. Для многих было абсолютно непонятно как концедент в лице уполномоченного федерального органа может отвечать за изменения законодательства или действия иных публичных органов, забывая, что стороной по соглашению является не от­дельное ведомство, а Российская Федерация в целом. Приходилось убеждать, доказывать. Какие-то разногласия снимались на самом вы­соком уровне.

Вообще, хотел бы отметить, что тогда была очень серьезная политическая поддержка и воля, которая позволила запустить пилотные ГЧП-проекты в такие сжатые исторические сроки. Прежде всего со стороны Игоря Евге­ньевича Левитина, которого с полным осно­ванием можно назвать главным инициатором этого нового механизма в России. Еще была вера и огромный энтузиазм команд, которые готовили эти проекты. Работали по 18–20 ча­сов, фактически без ресурсов, поскольку тог­да вообще не было такого понятия, как кон­сультационный бюджет. Не было прецедентной практики. Как я уже говорил, концессионные соглашения включали огромное количество новелл и принципиально новых положений, ко­торые формулировались в российской практи­ке впервые и которые необходимо было выве­рять и согласовывать не только с инвесторами, но и с заинтересованными ведомствами. Не все получилось согласовать сразу, какие-то эле­менты и условия появились в концессиях поз­же. Но, невзирая ни на что, нам удалось тогда найти компромисс и подписать первые кон­цессионные соглашения, несмотря на финан­совый кризис 2008–2009 годов. Кстати, тогда, в 2009 году, Россия вошла в число немногих стран, где произошло коммерческое закрытие по концессионным проектам.

Если взглянуть с позиции нулевых годов, что изменилось с того времени? Каким стал рынок? Оправдались ли все ожидания?

Запуск пилотных концессий стал огромным прорывом, заложившим системный фундамент для привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня эти проекты пе­решли в стадию зрелости, материализовались в виде построенных объектов, качество и удоб­ство которых могут оценить пользователи. При этом был накоплен бесценный опыт, показыва­ющий как преимущества, так и недостатки пер­воначально выбранной модели ГЧП, в том чис­ле выявивший ряд проблемных рисковых зон как для государства, так и для частных партне­ров. Конечно, эти проблемы как-то решались, стороны находили компромисс. Но если гово­рить о сложившейся общей конструкции отно­шений между государством и частным сектором и положении на рынке ГЧП в целом, то здесь, к сожалению, ситуация представляется далекой от идеала и начального видения этих форм.

Что Вы имеете в виду?

Прежде всего сегодня сложился серьезный перекос в распределении рисков. Точнее, в ожиданиях рынка в отношении того, какие риски должно брать на себя государство. В первых концессиях присутствовал опреде­ленный элемент премии за риск, потому что это были первые проекты и никто не знал, как этот механизм будет работать. Но в дальней­шем, по мере становления рынка, предполага­лось, что часть рисков должна будет перейти к частным партнерам.

К сожалению, на сегодня прослеживается совершенно обратный тренд, когда и инвесторы, и банки стремятся к заключению соглашений в абсолютно безрисковом для себя формате

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию ГК «Автодор»

Все это можно было на­блюдать на примере проводившихся концес­сионных конкурсов по проекту ЦКАД, где ряд участников настаивал на передаче концеденту даже строительных рисков, которые всегда относились к традиционной зоне ответствен­ности частного партнера. Такая «идеология» объективно ведет к нарушению общего ба­ланса концессий, подрывает основы модели, способна трансформировать ГЧП в разно­видность обычного государственного заказа, в котором все обеспечивается государством. Как следствие, существенно возрастают ри­ски того, что государство в какой-то момент времени может просто разочароваться и от­казаться от данного экономического механиз­ма ввиду его сомнительной эффективности. В странах с развитым ГЧП-рынком баланс совершенно иной. Там даже банки несут ча­стичный финансовый риск при расторжении соглашений, заставляя их активно участвовать в контроле и риск-менеджменте проектов.

Какие еще проблемы Вы видите? В чем ре­зервы и потенциал для развития рынка?

Сегодня недостаточно используется финан­совый потенциал ГЧП. Страна объективно ну­ждается в привлечении значительно большего объема инвестиций в развитие инфраструкту­ры. Вместе с тем по многим проектам верхняя планка привлечения частных средств не превы­шает 25–30 %. Это крайне мало. Приведу при­мер. В свое время во Франции на строитель­ство платных дорог из бюджета выделялось не более 30–35 % средств, в Италии — 20 %, в Японии — 12 %. При этом по своей доход­ности и коммерческой эффективности 30 лет назад платные дороги в этих странах были сопоставимы с сегодняшними показателями по российской сети. Проблема в том, что для большинства инфраструктурных проектов наи­более критическим является начальный период эксплуатации, когда генерируемые доходы еще достаточно низкие, а долговая нагрузка — максимальна. Если опираться на классическую модель проектного финансирования, эти де­нежные потоки необходимо балансировать в каждом периоде времени, приводя в соот­ветствие доходную и расходную части проекта. Если доходов недостаточно, даже в течение всего нескольких лет — приходится умень­шать долг. А делается это, как правило, за счет увеличения размера капгранта. В результате мы выходим на упомянутые 70–80 % госфи­нансирования. При наличии долговых инстру­ментов, позволяющих иметь отсрочку или так называемый grace period по уплате долга, необходимый размер госфинансирования мо­жет быть существенно сокращен. К примеру, по проекту ЦКАД предоставление средств ФНБ с отсрочкой по уплате долга позволило переструктурировать проект и снизить долю государственных субсидий с 75 % до 25 %.

Но ведь предоставление средств ФНБ тоже относятся к формам господдержки?

Да, конечно. Но я здесь больше хотел акценти­ровать внимание на том, какой может быть до­стигнут финансовый и бюджетный эффект при применении гибких финансовых инструментов. Сегодня инвестиционный рынок нам не пред­лагает таких инструментов. Ситуация усугу­бляется высокой стоимостью заемного фи­нансирования. Даже ставка 11–12 % является очень большой и существенно ограничивает возможности по привлечению внебюджетных инвестиций. Надо понимать, что на таких усло­виях объективно может быть запущено отно­сительно небольшое число проектов. При этом все они потребуют предоставления большого финансового рычага со стороны государства.

Какой Вам видится выход из данной ситуа­ции и будущий формат проектов ГЧП?

Опыт той же Италии, Франции и Японии по­казывает, что на начальных этапах развития рынка требуется более финансово активная роль государства. Но не в качестве источника субсидий, а как инвестора и организатора вне­бюджетного финансирования проектов. Почти везде эти функции на начальном этапе пере­давались государственным компаниям либо акционерным обществам с государственным участиям, которые самостоятельно привлека­ли заемные средства под гарантии правитель­ства либо под иные финансовые инструменты. При этом могли использоваться различные модели. К примеру, во Франции при формирова­нии платной сети дорог 3 из 4 концессионеров представляли собой общества с государствен­ным участием. Впоследствии, в начале 2000‑х годов, когда платные дороги стали коммерче­ски эффективными, указанные компании были приватизированы. В Италии использовалась модель с одним государственным концесси­онером. Похожую на французскую модель применяла Япония. Сегодня Китай тоже идет похожим путем, создавая государственные и муниципальные SPV и продавая их в рынок после завершения этапа строительства. Та­кая схема позволяет рефинансировать долг и получать дополнительный доход от продажи активов. Кроме того, следует учитывать и су­щественно более низкую стоимость долгового финансирования для государственных компа­ний в сравнении с SPV, учреждаемыми частны­ми инвесторами.

Государственной компанией «Автодор» разра­ботан похожий механизм, который мы назва­ли моделью корпоративного ГЧП. Основной смысл его состоит в том, что публичная сто­рона, например, госкомпания «Автодор», сама учреждает специальную проектную компанию под проект и привлекает в него инвесторов не через традиционные конкурсные процедуры на право заключения соглашения ГЧП, а через механизм продажи долей или акций проектной компании. Схема достаточно гибкая и позво­ляет привлекать инвесторов на любом этапе проекта — как до начала строительства, так и на эксплуатационной стадии. К важным пре­имуществам рассматриваемого механизма следует отнести возможность привлечения новых групп инвесторов, к примеру компаний, участвующих только в brownfield-проектах, что расширит потенциал и общую емкость ин­вестиционного рынка. А также возможность качественной оптимизации финансовой схемы и условий финансирования для государства вплоть до полного замещения бюджетных суб­сидий в проектах. При этом описанный меха­низм не исключает принципов конкурсного от­бора инвесторов.

Сейчас мы реализуем пилотный проект по та­кой схеме совместно с РФПИ, который в даль­нейшем позволит подготовить гораздо более интересные и эффективные предложения по организации финансирования инфраструк­турных проектов с минимальным бюджетным участием. Это не означает, что мы планируемся отказаться от традиционных конкурсов и меха­низмов привлечения инвесторов. Но очевидно, что рынок нуждается в диверсификации и за­пуске принципиально новых механизмов фи­нансирования развития инфраструктуры. Это запрос времени и вопрос формирования прин­ципиально новых возможностей для развития экономики страны.

Свернуть

Общими усилиями: концессионные соглашения с полным бюджетным финансированием станут допустимыми

Петросян Рачик Ашотович

Заместитель руководителя ФАС России

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Законодательство не позволяет государству полностью финансировать концессионные соглашения. После так называемого «башкирского дела», когда ФАС заблокировал конкурс госкомитета Башкирии на заключение концессионного соглашения о финансировании и строительстве автодороги Стерлитамак–Магнитогорск, стало ясно, что ситуация тупиковая и из нее срочно нужно искать разумный выход. О том, как на самом деле ФАС относится к концессионным соглашениям и какой выход видит из тупика, в интервью Торг94 рассказал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Рачик Петросян.

Аннулирование конкурса на заключение концессионного соглашения на строительство дороги в Башкирии было воспринято многими участниками рынка как прямая угроза институту государственно-частного партнерства. Расскажите, какие претензии есть у ФАС к концессии?

Прежде всего, необходимо отметить, что ФАС является горячим сторонником института концессионных соглашений, позволяющего привлечь частные инвестиции в социально значимые государственные проекты. Такие соглашения помогают модернизировать транспортную, коммунальную, социальную и другие инфраструктуры, значительно снижая нагрузку на бюджет. Есть масса успешных примеров концессионных соглашений в сфере ЖКХ и здравоохранения.

Так называемое Башкирское дело лишь показало, что действующее законодательство в сфере концессионных соглашений не предусматривает возможности стопроцентного бюджетного финансирования концессионных проектов.

Вероятно, именно в целях устранения этого несовершенства ФАС предлагает внести изменения в законодательство о концессионных соглашениях. Какие именно?

По итогам обсуждения проблемы с участниками рынка и заинтересованными органами власти мы пришли к выводу о том, что в некоторых случаях полное государственное финансирование концессионных соглашений может быть оправдано. Речь идет о ситуациях, когда тот или иной социально значимый объект нужен уже сейчас, но бюджетных средств на данный момент нет.

Для того, чтобы такие объекты строились и как можно скорее начинали приносить пользу обществу, мы предлагаем поправить закон так, чтобы государство могло компенсировать не часть расходов концессионера, а 100%. При этом полная компенсация затрат инвестора из бюджета будет возможна только после завершения строительства и ввода объекта в эксплуатацию, и не раньше чем через пять лет с момента заключения концессионного соглашения. Пять лет, по нашему мнению, - это тот минимум, который позволит выйти за пределы трехлетнего бюджетного планирования с учетом времени, необходимого на проектирование и прохождение экспертизы.

Поправка распространится только на соглашения, которые будут заключены после ее принятия. К уже заключенным концессиям претензий быть не должно.

Чем отличаются концессионные соглашения с полным бюджетным финансированием от госзакупки? В каких случаях государство сможет полностью взять на себя все расходы по концессионному соглашению?

- Важно понимать, что сейчас закон как раз не допускает возможности стопроцентного финансирования концессионных соглашений со стороны государства, в том числе, по истечении длительного срока с момента завершения строительства или реконструкции объекта соглашения.

Однако если наши поправки будут приняты, то концессионные соглашения с полным бюджетным финансированием станут допустимыми, а разница между ними и госзакупками будет заключаться во времени компенсации государством затрат инвестора. По 44-ФЗ объекты будут строиться в случае, если деньги у государства есть прямо сейчас, а по Закону о концессионных соглашениях – если государство компенсирует инвестору его затраты значительно позже, после ввода построенного объекта в эксплуатацию.

Почему так остро назрела необходимость правок?

Мы считаем концессию одной из лучших форм привлечения частных инвестиций для строительства и реконструкции социально значимых объектов, которую надо поддерживать и развивать. Благодаря такому инструменту больницу или дорогу можно построить уже сейчас за счет инвестора, не ставя реализацию проектов в зависимость от наличия бюджетных средств.

Однако социально значимые проекты не всегда привлекательны для бизнеса, поскольку зачастую не гарантируют инвестору возмещение затрат и получение прибыли в результате их реализации. И действующее законодательное регулирование концессионных соглашений еще больше усугубляет эту проблему, поскольку не позволяет органу власти (концеденту) принимать на себя обязательства по возмещению расходов инвестора в полном объеме, то есть гарантировать ему возврат инвестиций и прибыль.
Тенденция к пересмотру соотношения финансовых обязательств сторон соглашения, предусмотренных законом, складывалась уже давно, однако катализатором таких изменений стало недавнее решение ФАС России по дороге в Башкирии.

Когда ФАС планирует представить свои предложения по реформе закона о концессиях?

Проект с нашими поправками уже направлен в Минэкономразвития России.

ФАС предлагала ввести минимальный порог участия частного капитала в концессионных проектах. Эта инициатива остается? Уже создана рабочая группа на базе Минэкономразвития, которая, как говорили, будет заниматься вопросом разработки поправок в закон о концессиях? В чем суть ее создания?

Да, рабочая группа, о которой вы говорите, уже создана по поручению И.И. Шувалова. На обсуждении этой группы стоит сразу несколько вопросов совершенствования законодательства в сфере концессионных соглашений, в число которых входит, в частности, вопрос о минимальном пороге участия частного капитала в таких проектах.

Кроме того, в настоящее время рабочая группа готовит предложения, направленные на совершенствование процедуры торгов по концессии. Ее (процедуру) необходимо сделать более прозрачной: перевести в электронный вид, установить закрытый перечень администрируемых критериев и требований, в соответствии с которыми проводится предварительный отбор участников конкурса, установить минимальную значимость ценовых критериев.

Дело в том, что сегодняшнее законодательное регулирование концессионных соглашений позволяет проводить конкурсы, в ходе которых можно предъявлять неадминистрируемые требования к квалификации, персональным и деловым качествам участников. При этом исчерпывающий перечень таких требований не установлен, что позволяет организаторам торгов устанавливать их по своему усмотрению. Кроме того, победитель торгов на концессию определяется на основании субъективных, неценовых критериев оценки, значимость которых не ограничена законом. Это создает предпосылки для субъективного выбора организатором конкурса «нужного» концессионера, а также не позволяет снизить расходы бюджетных средств на реализацию социально значимых проектов с помощью концессии (за счет снижения значимости ценовых критериев).

Все это свидетельствует о недостаточной прозрачности процедуры торгов, предусмотренной действующим Законом о концессионных соглашениях.

Расскажите подробнее о том, как ФАС выиграло дело по концессии на строительство дороги в Башкирии. Почему государственное финансирование этого концессионного соглашения незаконно?

Действующая редакция ч. 13 ст. 3 Закона о концессионных соглашениях прямо устанавливает, что государство (муниципальное образование) вправе принимать на себя лишь часть расходов по концессионному соглашению, остальные же расходы должны покрываться за счет частных инвестиций. Концессия сегодня предусматривает либо стопроцентное финансирование договора со стороны инвестора, либо обоюдное вложение денежных средств инвестора (концессионера) и органа власти (концедента), иными словами – софинансирование.

Однако в случае с концессией на строительство дороги в Башкирии все расходы концессионера, а также его прибыль покрывались из бюджета, в основной части сразу, частично после ввода в эксплуатацию. Поэтому ФАС вынесла единственно возможное решение, аннулировала конкурс, и суд нас поддержал.

Свернуть