logo
 

Мнение эксперта

В тех странах, где ГЧП активно развивается, существует достаточно большой спектр механизмов государственного финансирования инфраструктуры

Павел Бруссер

Вице-президент — начальник департамента инфраструктурных проектов и ГЧП Газпромбанка Павел Бруссер

Алексей Чичканов

Первый вице-президент Газпромбанка

Подробнее Свернуть
Поделиться:

О том, как следует выбирать инфраструктурные проекты для реализации на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) и почему бюджетные инвестиции в этой сфере не оказывают влияния на инфляцию, рассказали "Ъ" первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов и вице-президент — начальник департамента инфраструктурных проектов и ГЧП Газпромбанка Павел Бруссер.

— В ближайшие годы государство намерено активно инвестировать огромные бюджетные средства в развитие инфраструктуры на условиях ГЧП. Готовы ли к этому частные инвесторы?

Павел Бруссер: Многие могут не согласиться, но, по моему мнению, рынок ГЧП в России еще очень неразвит. У нас до сих пор не так много банков, которые в принципе могут финансировать такие долгосрочные проекты, не так много устойчивых строительных компаний, которые могут довести проект до конца и обеспечить эксплуатацию инфраструктурного объекта на всем сроке концессии. Рынок характеризуется практически полным отсутствием акционерного финансирования, а если инвестор и готов рискнуть собственными средствами, то сроки таких инвестиций, как правило, меньше тех, которые готовы согласовать банки.

— В предыдущие годы были подготовлены федеральные законы о концессиях, о ГЧП, которые должны были снять все барьеры для роста инвестиций с помощью этого инструмента. Этого оказалось недостаточно?

Алексей Чичканов: Одно дело подготовить и принять закон, другое дело — осуществить проект. Закону о концессиях уже 13 лет, и каждый год в него вносятся изменения. Это говорит о том, что помимо законов нужно соблюдение массы других условий.

— Каких?

А. Ч.: Главное, чтобы сами государственные органы исполняли тот закон, ради которых он, собственно, и был написан. Все слышали о "башкирском деле", в ходе которого выяснилось, что различные государственные органы толкуют законодательство по-разному. Это вызвало большое беспокойство у региональных властей практически во всех регионах — не только у "новичков" в вопросах ГЧП, но и в тех регионах, где уже реализовано по несколько концессионных проектов в разных отраслях.

— Насколько "башкирское дело" можно назвать закрытым и какие выводы были сделаны?

А. Ч.: После решения суда представители государства разных уровней согласились, что условиями ГЧП-соглашения может быть предусмотрено отсутствие риска спроса у инвестора на эксплуатационной стадии проекта. Но в подобных случаях государство должно детально разобраться, какая форма финансирования будет наиболее выгодна для бюджета. По крайней мере сейчас перед профильными ведомствами стоит задача разработать соответствующую методику и критерии, на основании которых можно будет сделать обоснованный выбор в пользу той или другой формы бюджетного финансирования инфраструктурных проектов.

— Что это будут за критерии, уже известно?

А. Ч.: Мы предполагаем, что профильные ведомства уже обсуждают какие-то варианты этой методики, но согласованной позиции, судя по всему, еще нет. Могу лишь констатировать, что пока рынок в полной мере не привлечен к работе над этими критериями, хотя в нашей отрасли накоплен богатый опыт практической реализации инфраструктурных проектов и есть много высококвалифицированных специалистов по ГЧП. Уверен, если бы сейчас ответственные исполнители правительственных поручений вынесли на экспертный уровень свои проекты документов, рынку было бы что добавить и посоветовать.

— ГЧП-проектов должно стать больше, чем госзакупок?

П. Б.: Несмотря на большую популярность термина ГЧП, эти механизмы востребованы далеко не везде, более того, есть некоторые сферы, где их точно применять не следует. Для каждого конкретного проекта необходимо просчитывать экономическую целесообразность того или иного способа финансирования и реализации, и далеко не всегда выбор будет в пользу ГЧП-контракта или концессии.

Очень показателен в этом пример США: последняя программа президента Трампа по инвестициям в инфраструктуру фактически не рассчитана на ГЧП в широком понимании этого термина. Привлечение финансирования со стороны частного капитала, по сути, будет осуществляться под гарантийные механизмы штатов и муниципалитетов, налоговые послабления для конкретных инструментов, например облигаций. Основной объем этой программы, уверен, будет реализован через классическую государственную закупку. Скажу больше, даже в странах с самой богатой историей реализации ГЧП-проектов у этого механизма очень много противников.

А. Ч.: Это просто разные инструменты. Точно так же, как из пушки не стреляют по воробьям, ГЧП следует применять только тогда, когда есть место для приложения частного капитала, а не когда стоит задача освоения государственных денег.

Кстати сказать, в тех странах, где ГЧП активно развивается, существует достаточно большой спектр механизмов государственного финансирования инфраструктуры. А у нас их, по сути, только два: государственная закупка и ГЧП — молодой, прямо скажем, не всем понятный механизм. Конечно, расширение использования концессий и ГЧП необходимо и правильно — они позволяют привлечь дополнительный капитал в проекты, для которых бюджетных средств не хватает, но где есть потенциал для платной услуги и увеличения эффективности в управлении. Но совершенно нецелесообразно искусственно превращать все проекты в ГЧП, когда гораздо проще и эффективнее будет проведение госзакупки или реализации проекта через инвестиционный контракт.

— Государство анонсировало огромный объем инвестиций в инфраструктуру --3,5 трлн руб. на условиях ГЧП, причем частных инвестиций намерено привлечь в несколько раз больше. Есть ли в принципе на рынке столько денег?

П. Б.: Как мне кажется, на российском финансовом рынке достаточно денег. Задача банков — инвестировать в высоколиквидные активы. Если появляется хорошо проработанный проект, в котором формируется добавленная стоимость, то банки обязаны инвестировать деньги, привлекая, в свою очередь, фондирование на открытом рынке или в ЦБ. Так формируется денежная масса. Она должна повышаться в экономике исключительно за счет таких высоколиквидных активов, высококачественных проектов. Включать печатный станок, по моему мнению, можно лишь тогда, когда прирост денежной массы не опережает синхронное освоение этих средств такими проектами, чтобы не разогнать инфляцию. Так что вопрос не в деньгах, а в качественных инвестиционных проектах.

— Вы хотите сказать, что столь масштабные финансовые вливания через строительную отрасль не окажут влияния на инфляцию?

А. Ч.: Для инфляционных опасений не будет никаких оснований, если все эти триллионы будут действительно вложены в проекты, прежде всего в строительство магистральной инфраструктуры федерального и межрегионального масштаба. Там однозначно формируется добавленная стоимость, эту инфраструктуру уже очень давно ждут в некоторых регионах, в ее востребованности со стороны бизнеса можно не сомневаться. Поэтому мультипликативный экономический эффект для государства от реализации подобных проектов будет обеспечен. Вклада в инфляцию эти инвестиции не окажут, поскольку на них не проводятся какие-то спекулятивные операции, как, например, на фондовом рынке. Эти деньги почти в буквальном смысле "закапываются в землю", что затем позволяет другим бизнесам расти на этой земле.

П. Б.: Отвечая тем скептикам, которые считают, что инвестиции в инфраструктуру могут привести к всплеску инфляции, я могу привести в пример Крымский мост. На его строительство в период с 2014 по 2017 год было потрачено 228 млрд руб. Согласитесь, это очень весомая цифра в масштабах бюджетной системы. Кроме того, это не единственный крупный проект в стране, который реализовывался в этот период. Шла масштабная подготовка к чемпионату мира по футболу: строились стадионы, дороги и другая инфраструктура. Казалось бы, все это должно было бы повлиять на уровень инфляции. Тем не менее в течение всего этого периода инфляция только снижалась. Это лишь подтверждает тезис о том, что инвестиции в инфраструктуру не оказывают принципиального влияния на инфляционные процессы, если такими инвестициями управляют грамотно.

— Как Газпромбанк подходит к выбору инфраструктурных проектов для финансирования?

А. Ч.: На мой взгляд, главный признак качества проекта — наличие договоренности о финансировании с коммерческим банком. Если без всяких лоббистских инструментов и поручений акционеров коммерческий банк готов профинансировать проект, это означает, что проект экономически эффективный, генерирует достаточное количество выручки, чтобы окупить вложенные в него инвестиции, предоставляет достаточные гарантии его реализации со стороны инвесторов, подрядчиков и операторов проекта, а значит — качественно подготовлен.

Когда речь идет о строительстве инфраструктуры с большим объемом капитальных вложений, то достичь рентабельности проекта с использованием только частных инвестиций и кредитов, как правило, невозможно. Но эту проблему зачастую можно преодолеть за счет софинансирования проекта за счет госбюджета или специальных институтов развития: порой небольшая субсидия на строительной или эксплуатационной стадии может превратить убыточный проект в рентабельный бизнес.

Конечно, перед чиновниками различного отраслевого профиля на разных уровнях стоят разные ключевые задачи — инфраструктура, ориентация на экспорт, импортозамещение, цифровая экономика, социальное обеспечение или какие-то другие важные KPI,— но все подобные проекты должны проходить прежде всего проверку на экономическую целесообразность, которую могут обеспечить аудит и экспертиза коммерческих банков.

Именно поэтому наш банк нередко входит в состав консорциума, выступающего концессионером того или иного проекта, поскольку вместе с его инициатором уже пройден большой путь, банк вложил свои финансовые и экспертные ресурсы в подготовку такого проекта и готов вместе с инвестором уверенно финансировать проект на всем сроке его реализации. Когда проект войдет в эксплуатационную стадию и большинство прежних рисков перестанет существовать, банк может секьюритизировать эти кредиты за счет других источников финансирования.

— Что вы имеете в виду?

А. Ч.: Речь идет о классическом бизнесе инвестиционного банка. Когда мы принимаем решение об инвестициях в проект, в нем есть очень много объективных рисков, что приводит к удорожанию финансирования. Однако, когда проект уже прошел важные этапы развития, например, когда построена одна трамвайная линия из двух, и проект начал приносить доход за счет сбора платы за проезд, риски невозврата этих кредитов значительно снижаются. Долг по такому проекту можно переформатировать в облигационный заем и предложить его выкупить широкому кругу непрофессиональных инвесторов, как правило, по более низкой ставке. Это позволяет нам и заработать, и досрочно высвободить деньги из этого контракта, вложив их в другие не менее важные проекты. Это, кстати, положительно сказывается и на самом проекте — на сроке его окупаемости или размере господдержки.

В этом году мы уже провели первый такой выпуск инфраструктурных облигаций, который был хорошо принят инвесторами. По аналогичной схеме мы секьюритизировали один из наших самых успешных проектов по строительству детских садов в ЯНАО. Садики построены, приняты в эксплуатацию, а бюджет уже начал выплаты по концессионному контракту, компенсируя расходы на их строительство. Выпустив облигации и продав их сторонним инвесторам, которые никакого отношения к проекту не имеют, мы фактически привлекли к финансированию этого инфраструктурного проекта новых инвесторов, которые на ранних стадиях его реализации вложиться не могли. Мы очень гордимся, что успехом этого проекта уже заинтересовались другие регионы и даже страны, сейчас мы ведем проработку похожего проекта строительства детских садов в Узбекистане.

— Каков вклад Газпромбанка в инфраструктурные проекты на условиях ГЧП сегодня и к какой доле в этом сегменте рынка вы стремитесь?

П. Б.: На сегодня объем инвестиций Газпромбанка в проекты ГЧП и концессии — около 100 млрд руб., а общий размер обязательств, подписанных в рамках кредитных и иных инвестиционных соглашений в инфраструктуре — свыше 180 млрд руб. Все это различные формы долгосрочного проектного финансирования, которыми мы целенаправленно занимаемся уже более десяти лет. И только сейчас мы начинаем получать отдачу от первых реализованных проектов, поскольку у них, как правило, очень долгая подготовительная фаза — от полутора до двух с половиной лет, а возврат инвестиций происходит на стадии эксплуатации готового объекта.

Экономика таких проектов, как правило, привязана к инфляции, и, чтобы успешно их финансировать, мы стали первым и пока единственным банком в стране, который разработал методологию расчета инфляционного трансферта, внедренного в текущем году. Это нам позволяет выдавать кредиты со ставкой, привязанной к инфляции. Например, проекты ЦКАД-3 и ЦКАД-4, где заложены гарантии компенсации инфляции на эксплуатационной стадии, позволяют нам, как финансирующей организации, комфортно ожидать окончания срока кредита и не думать о его неизбежной продаже после завершения строительства, в том числе посредством секьюритизации.

В то же время мы не намерены перегружать свой баланс большим количеством проектов. Наша цель — очень тщательно подходить к оценке рисков и искать баланс между прогнозной нагрузкой на капитал банка, маржинальностью и уровнем риска. Поэтому мы видим свою задачу в том, чтобы финансировать сделки, обеспечивать реализацию их существенных этапов, а затем продавать их на рынок в виде понятных инструментов — например, облигаций, которые могли бы покупать другие банки, пенсионные фонды, страховые компании, иностранные инвесторы или даже физические лица. Сейчас этот рынок еще не вполне развит, но с появлением таких проектов и приобретением опыта покупки таких инфраструктурных облигаций мы сможем использовать эти средства как дополнительный источник инвестиций в отечественную инфраструктуру и ее развитие. Нашей основной задачей является выход в течение трех-пяти лет на так называемый инфраструктурный конвейер, когда мы сможем каждый месяц подписывать как минимум одну серьезную инфраструктурную сделку и одновременно "продавать" выходящие на эксплуатационную фазу проекты для целей высвобождения средств для новых инициатив.

Источник: "Ъ"

Свернуть

Для повышения качества проектов и увеличения объема реальных финансовых вложений необходимы стабильная правовая среда, гарантирующая неизменность правил игры в отрасли, и компетентный заказчик

Елена Довлатова

Исполнительный директор Российской ассоциации водоснабжения и водоотведения

Подробнее Свернуть
Поделиться:

По нашим данным, сегодня в сфере водоснабжения и водоотведения реализуется 350 концессий на общую сумму 122 млрд рублей. При этом 93,4 млрд рублей (76%) приходится всего на три проекта (Волгоград, Саратов и Тюмень), остальные 28,6 млрд рублей (24%) распределены другими городами. Более 80% концессий в отрасли предусматривают инвестиций на сумму 10 млн рублей сроком на 30 лет. Однако пока концессионные проекты в коммунальной инфраструктуре остаются во многом номинальными: идет активный количественный рост проектов и планируемых инвестиций, но качество и реальные вложения пока не позволяют говорить о высокой эффективности концессионных инструментов. Особенно это заметно, когда речь заходит о системах водоснабжения и водоотведения в малых городах.

В муниципальных образованиях не готовы к заключению концессионных соглашений по формальным причинам: отсутствуют акты технического обследования, устарели схемы водоснабжения и водоотведения, не поставлены на кадастровый учет объекты недвижимости, не оформлены права собственника, разрешительные документы (лицензии на добычу подземных вод, документы, связанные с негативным воздействием на водные объекты и др.).

Острой остается проблема текущей кредиторской задолженности унитарных предприятий. В целом по отрасли объем долгов составляет 42% от годовой выручки профильной организации, а в отдельных случаях размер «кредиторки» превышает годовую выручку водоканала.

Многие водоканалы в малых городах работают по упрощенной системе налогообложения (УСН) и не являются плательщиками НДС. Между тем, концессионер обязан уплачивать НДС независимо от системы налогообложения. При переходе в концессию тарифы сразу увеличиваются на 18%, а с 1 января 2019 года увеличение будет составлять 20%, что не позволяет уложиться в предельный индекс платы граждан за коммунальные услуги и сильно влияет на возможности по возврату инвестиций.

Особое внимание необходимо обратить на проблемы, возникающие при реализации концессий в сфере водоотведения. Во многих небольших и сельских городских поселениях очистные сооружения канализации (ОСК) или отсутствуют, или не осуществляют очистку сточных вод до нормативных требований. Создание новых ОСК или реконструкция имеющихся требует значительных вложений. По расчетам специалистов РАВВ, основанным на опыте подготовки концессионных соглашений в малых городах Смоленской, Тульской и Архангельской областей, объем затрат на реконструкцию ОСК в городе с населением около 50 тысяч жителей составляет примерно 500 млн рублей. При этом весь годовой оборот водоканала в сфере водоотведения составляет 50-60 млн рублей. Сроки окупаемости проектов по реконструкции очистных сооружений составляют от 60 до 170 лет, а в случае нового строительства соответствующих объектов — 140-250 лет. Очевидно, что в таких условиях без поддержки государства не обойтись.

Таким образом, проведенный РАВВ анализ практики реализации концессий в сфере водоснабжения и водоотведения подтверждает острую необходимость в системной господдержке инвестиционной активности в отрасли. Кроме того, для повышения качества проектов и увеличения объема реальных финансовых вложений необходимы стабильная правовая среда, гарантирующая неизменность правил игры в отрасли, и компетентный заказчик. К сожалению, муниципалитет не в состоянии сегодня поставить четкую задачу инвестору по модернизации инфраструктуры, подготовить соответствующие объекты для передачи в концессию, контролировать выполнение обязательств сторон. Поэтому требуется планомерное и регулярное обучение на местах сотрудников органов местного самоуправления работе по реализации инфраструктурных ГЧП-проектов. Тем не менее, РАВВ продолжает шаг за шагом запускать концессионные проекты в малых городах, анализировать возникающие сложности и формулировать предложения по их устранению, вести диалог с профильными органами власти. Важной поддержкой в этой работе на протяжении многих лет остается Фонд содействия реформированию ЖКХ, который сегодня, по сути, стал компетентным институтом поддержки инфраструктурных проектов.

Кроме того

Концессионер в сфере водоотведения может быть подвергнут штрафу за негативное воздействие на окружающую среду в период с момента заключения концессионного соглашения и до момента завершения работ по созданию и реконструкции очистных сооружений. Размеры штрафов составляют 20-30 млн рублей в год при годовом обороте в сфере водоотведения 50-60 млн рублей.

Источник: Строительная газета

Свернуть

Одним из самых важных факторов успешной реализации майских указов 2018 года в части дорожной инфраструктуры остается выработка и соблюдение баланса интересов предпринимателей и государства

Вадим Коваленко

Генеральный директор ООО «Управляющая компания «Платная дорога»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

В конце весны президент России Владимир Путин подписал новый майский указ – документ, определяющий национальные цели и стратегические задачи государства до 2024 года, среди которых одним из приоритетных направлений становится повышение уровня безопасности и качества дорожной инфраструктуры. Предполагается увеличение доли соответствующих нормативам автомобильных дорог регионального значения до 50%; снижение доли дорог, работающих в режиме перегрузки, на 10%; снижение количества аварийно-опасных участков в 2 раза и смертности в результате ДТП – в 3,5 раза.

Повышение связанности территорий и качества транспортных услуг путем модернизации автодорожной инфраструктуры – задача давняя и требующая значительных вложений. По словам министра транспорта России Евгения Дитриха, на выполнение национальной программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги», проект которой опубликован 16 июля 2018 года, регионам за 6 лет дополнительно могут выделить из федерального бюджета порядка 514 млрд руб. Ведь именно региональные и местные дороги – узкое место транспортной системы России, не только затрудняющее развитие территорий и доступность базовых услуг для населения, но и непосредственно негативно влияющее на безопасность автомобилистов. Согласно докладу Министерства транспорта о реализации Транспортной стратегии России за 2017 год, одной из главных социально-экономических проблем является дорожно-транспортная аварийность, ущерб от которой составляет от 4–5% валового национального продукта.

Указанные меры должны содействовать созданию дорожно-транспортной платформы для вхождения российской экономики в число пяти крупнейших экономик мира. Но где взять средства на выполнение указа? Поскольку в региональных бюджетах средств не хватает, до 2021 года планируется передать в федеральную собственность 9 тыс. км региональных дорог, а к 2031-му протяженность федеральных трасс вырастет на треть. Но в уже упомянутом нами докладе Минтранса сообщается, что в 2017 году в целях оптимизации бюджетных расходов произошло снижение объемов финансирования даже федеральной дорожной сети.

Выход – в привлечении частных инвестиций. Формат оптимизации этого процесса уже давно обсуждается в правительстве, банковском и экспертном сообществе. В майском указе 2018 года в качестве одной из задач обозначено применение новых механизмов развития и эксплуатации дорог, в том числе с использованием инфраструктурной ипотеки, точные параметры которой прорабатываются. А 13 июля 2018 года Совет Федерации одобрил законопроект о создании Фонда развития для реализации инфраструктурных проектов объемом до 3,5 трлн руб., по словам первого вице-премьера Антона Силуанова, на 1 руб. из него планируется привлечь 2–3 руб. частных инвестиций.

Основная модель государственно-частного партнерства в транспортной сфере – концессия. По данным Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, на конец I полугодия 2018-го в России на различных стадиях находится 170 ГЧП-проектов, более 2/3 из них реализуются либо планируются к реализации на основе концессионного соглашения (115-ФЗ).

Выгоды для государства при привлечении бизнеса в транспортные ГЧП-проекты понятны: снижение нехватки средств на реконструкцию объектов инфраструктуры без увеличения налоговой нагрузки на бизнес и население, инвестирование частных средств в экономику страны, дополнительные налоговые поступления, новые рабочие места, уменьшение аварийности и смертности на дорогах.

Не будем забывать о других важных преимуществах участия бизнеса. Во-первых, повышается эффективность управления проектами. Каждый год мы слышим о неполном освоении бюджетных средств, выделенных на дорожное строительство, о неэффективном использовании ресурсов. Частный инвестор вносит в проект не только деньги, но и интеллектуальный капитал вместе с новыми технологиями управления.

Во-вторых, повышается эффективность строительства и эксплуатации. Инвестор-концессионер несет ответственность не только за создание, но и за содержание объекта, он строит и обслуживает дорогу исходя из современных стандартов, ему невыгодно каждый год ремонтировать ее заново. В проекте задействованы рыночные механизмы, от которых напрямую зависит, выберут ли автомобилисты проезд по платному объекту или предпочтут объехать его по альтернативному маршруту.

Есть ли преимущества для водителей? Естественно, конечными получателями выгод, указанных ранее, являются автомобилисты. Они пользуются новыми дорогами, мостами, путепроводами, имея возможность выбора комфортного, быстрого и безопасного проезда. При установлении социально-ориентированного тарифа использование платной дороги позволяет сэкономить не только время, но и средства на непрямые затраты в пробках – за 20 мин. на холостом ходу в дорожном заторе двигатель 1,6 л без кондиционера сжигает топлива примерно на 35 руб., новые маршруты короче, и следует учитывать снижение затрат не только на ГСМ, но и на техническое обслуживание автомобиля. При этом за создание новых объектов дорожной инфраструктуры на принципах ГЧП, в отличие от объектов, построенных только на бюджетные деньги, по сути, платят только те, кто ими пользуется.

Именно благодаря наличию выгод для автомобилистов количество пользователей платных дорог растет с каждым годом. Это подтверждает статистика государственной компании «Автодор» – в I квартале 2018 года было зафиксировано увеличение числа поездок по платным участкам на треть по сравнению с данными на аналогичный период прошлого года. И даже несмотря на общий негативный настрой касательно самого фактора платности, одним только Западным скоростным диаметром (г. Санкт-Петербург) в день пользуется четверть миллиона человек.

Но не только автомобилисты получают выгоду – согласно законодательству экстренные службы и общественный транспорт могут проезжать по таким объектам бесплатно, а это значит, что скорая помощь или автобус больше не стоят в пробке, например в населенном пункте или на железнодорожном переезде, а проезжают по новой дороге или путепроводу без задержки.

Таким образом, при явном дефиците дорожной инфраструктуры, растущем вместе с увеличением автопарка, государство получает возможность решить проблему с помощью государственно-частного партнерства, при этом дополнительный импульс для развития получают смежные отрасли экономики. Наибольший объем инвестиций в РФ (свыше 1,5 трлн руб.) приходится сейчас на федеральные ГЧП-проекты, где концедентом выступает ГК «Автодор» или Федеральное дорожное агентство. Создаваемый Фонд развития предположительно также будет ориентирован на проекты федерального масштаба. Но, учитывая специфику нашей страны, необходимо активнее привлекать инвесторов к развитию региональной дорожной инфраструктуры, где проблема стоит наиболее остро.

Амбициозные задачи, поставленные в майском указе 2018 года, требуют переноса успешного федерального опыта на региональную почву, где существует нехватка не только проработанных и готовых к реализации транспортных ГЧП-проектов, но и недостаток инвесторов, готовых вложить средства. Причина – не только в длительном сроке окупаемости инвестиций, незаинтересованности банков и институтов развития в финансировании небольших проектов, но и в первую очередь в наличии институциональных ограничений в регионах: противоречия в законодательных базах, отсутствие в ряде случаев уполномоченных органов, отвечающих за привлечение инвестиций и реализацию ГЧП-проектов, несформированная судебная практика и неготовность потенциальных концедентов разделить с инвестором риски проектов.

Исходя из вышесказанного, можно сделать ряд выводов:

1. Дефицит и низкий уровень качества региональной дорожной сети остается одним из наиболее серьезных вопросов в повестке экономического развития России. Основные причины состоят в финансовой невозможности решить имеющиеся проблемы средствами областного и местного бюджетов, а также в длительном отсутствии полноценной работы по строительству новых и повышению качества имеющихся дорог. Именно поэтому сейчас государство меняет их статус– переводит с регионального на федеральный уровень. Это позволит в дальнейшем использовать для их приведения к нормативному состоянию уже средства федерального бюджета.

В текущей ситуации подобное решение логически обосновано, однако в ближайшем будущем оно потребует значительных временных и дополнительных финансовых затрат, что, в свою очередь, может привести к увеличению налоговой нагрузки на население и бизнес.

2. Компенсирующий фактор – применение механизмов ГЧП при реализации региональных проектов по созданию современных объектов дорожной инфраструктуры.

Привлечение частных инвестиций позволит в значительной степени снизить бюджетные расходы и направить денежные средства на реализацию других, не менее значимых для государства и общества нужд.

Однако в любом случае одним из самых важных факторов успешной реализации майских указов 2018 года в части дорожной инфраструктуры остается выработка и соблюдение баланса интересов предпринимателей и государства: прозрачность и ответственность бизнеса должна обязательно подкрепляться гарантиями со стороны публичного партнера, причем не только финансовыми, но и административными – важна и психологическая готовность к сотрудничеству.

Источник: РЖД-Партнер

Свернуть

По своей природе и экономическому замыслу Фонд развития имеет общие черты с прекратившими существование Инвестиционным фондом и ФНБ, по которым накоплена значительная статистика эффективности.

Еганян Альберт Суренович

Председатель совета директоров InfraONE

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Правительство в 2018 году вернулось к вопросу о создании фонда развития объемом 3 трлн рублей, который может стать донором в исполнении «майских указов» президента. Подобный инструмент у властей был с 2006 года — это государственный Инвестиционный фонд, но его ликвидировали в 2017 году. Окажется ли эффективнее новая структура?

О необходимости внедрения инфраструктурной ипотеки чиновники заявляли еще на ПМЭФ в 2017 году, после которого началась и проработка этого механизма. Вскоре инфраструктурная ипотека на рынке стала считаться одной из экономических форм государственно-частного партнерства (ГЧП) и концессий. К концу 2017 года правительство утвердило план развития комплекса инструментов инвестиций в инфраструктуру, включая набор поправок в законы о концессиях и ГЧП.

Вопрос появления специализированного фонда де-юре вывели за скобки плана развития «инфраструктурной ипотеки» и направили на дополнительные согласования.

Весной 2018 года правительство сообщило о планах создания отдельного Фонда развития инфраструктуры. Его целью должно было стать финансирование магистральной инфраструктуры (core infrastructure) через ГЧП на возмездной основе, но на нерыночных условиях. Фонд планировали наполнять через выпуск облигаций под госгарантии.

И наконец, в начале июня идея создания отдельного такого инфраструктурного фонда преобразовалась в создание бюджетного (строка бюджета) Фонда развития. Он будет ориентирован на поддержку образования, здравоохранения, малого и среднего предпринимательства, экспорта, развития цифровой экономики и инфраструктуры, иных сфер, соответствующих целям, определенным «майскими указами».

Можно констатировать, что за 1 год идея трансформировалась от «инструмента поддержки инвестиций в инфраструктуру» (Фонд развития инфраструктуры) до «инструмента поддержки инвестиций в экономику» (Фонд развития).

Такая универсализация и отсутствие конкретного фокуса имеют свои минусы: правила и потребности, например, в «цифре» или в МСП существенно отличаются от мостов и больниц.

2018 vs 2008

Десять лет назад в России уже действовал подобный инструмент — государственный бюджетный Инвестиционный фонд (формально он был создан в 2006 году, но правила отбора и финансирования установили в 2008-м). Хотя де-юре Инвестфонд ликвидировали в 2017 году, он перестал инвестировать в новые проекты еще с 2011-2012 годов. Исключением было лишь дофинансирование небольших региональных инициатив. Потом был еще ФНБ, который почил в бозе относительно недавно.

В целом многие идеи, заложенные в основу Фонда развития в 2018 году, коррелируют с идеями Инвестфонда-2008. Стоит помнить, что на последнем выросло значительное количество чиновников, экспертов, бизнесменов, определяющих нынешний ландшафт инвестиционно-инфраструктурного рынка. Именно потому они зачастую сравнивают существовавшую модель с ожидаемой.

Инвестфонд наполнялся за счет сверхплановых нефтегазовых доходов. В этом было одно из его отличий от Фонда развития, который сформируют за счет госзаимствований — до 0,5% ВВП. Кроме того, старый фонд практически не работал в связке с другими инструментами рынка, что происходило либо по причине их отсутствия на тот момент (государственно-частное партнерство, специальные инвестиционные контракты — СПИК), либо слабого развития (концессии). Новый фонд должен избежать этого недостатка.

Ожидания и реальность

Конечная конструкция фонда по-прежнему не определена, во-первых, из-за того, что не закончены межведомственные согласования, а во-вторых, отраслевые федеральные министерства и ведомства пока содержательно не включились в эту деятельность. Как следствие, неясны и детали финансирования проекты.

Утверждение итоговой нормативной базы по будущему фонду состоится не ранее конца 2018-го – начала 2019 года. То есть фонд начнет работать не ранее начала — середины следующего года. Впрочем, нельзя исключать, что какой-либо проект рассмотрят и профинансируют уже в 2018-м в рекламных целях.

Поскольку по своей финансовой сути такой фонд будет прописан строкой в федеральном бюджете, то очевидно, что на процедуру софинансирования будут распространяться все или большая часть бюджетных правил и нормативов. Принадлежность фонда к бюджету – значительный минус с точки зрения процедур, но плюс с точки зрения долгосрочности. Рассчитанный на шесть лет фонд сможет принимать на себя и на бюджет более длинные инвестиционные обязательства.

По своей природе и экономическому замыслу Фонд развития имеет общие черты с прекратившими существование Инвестиционным фондом и ФНБ, по которым накоплена значительная статистика эффективности.

Потенциал фонда существенно переоценивается участниками рынка. Размеры Фонда развития, ФНБ и существовавшего Инвестфонда в относительном валютном выражении примерно сопоставимы. Однако, если сравнить количество проектов, планировавших заявиться в Инвестфонд и ФНБ, с количеством заявившихся и тех, которые действительно получили инвестиции, то можно понять, что количество реальных инвестиций было относительно небольшим.

Многое будет зависеть от того, насколько фонд развития будет синхронизирован с другими инструментами проектного финансирования, имеющими «госплечо» – СПИКами, ГЧП, концессиями и т. д. Пока можно предположить, что в силу «бюджетности» будущего фонда такая синхронизация произойдет.

Конструкция Фонда развития уже значительно отошла от первоначального замысла. Теперь это не фонд для инфраструктуры, а фонд для более широкой номенклатуры отраслей экономики, в первую очередь акцентированных в «майских указах».

В целом можно сделать вывод, что на подходе еще один неплохой инструмент развития, эффективность которого может быть высокой. Но это будет лишь один из источников финансирования проектов, причем не самый легкий с точки зрения прохождения процедур и не заменяющий иные источники.

Источник: Forbes

Свернуть

Какие системные задачи в сфере ГЧП решают поправки законодательства, предложенные для исполнения «дорожной карты» по инфраструктурной ипотеке?

Ольга Ревзина

партнер, Герберт Смит Фрихилз

Максим Ткаченко

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Владимир Килинкаров

советник, руководитель российской практики ГЧП Dentons Europe

Подробнее Свернуть
Поделиться:

[эксперт]1[:эксперт]

Поправки, предложенные Минэко­номразвития, адресуют целый ряд вопросов и проблем рынка, возникав­ших в последние годы на практике.

Например, поправками вводится чет­кое разграничение между понятиями капи­тального гранта и платы концедента и прямо предусматривается, что плата концедента мо­жет полностью компенсировать затраты на со­здание объекта (полная компенсация расходов инвестора из бюджета стала камнем преткно­вения в резонансном “башкирском деле”).

Кроме того, предлагается разрешить подтвер­ждать соответствие конкурсным требованиям к квалификации со ссылкой на опыт акционе­ров или партнеров заявителя. Поправки также прямо предусматривают возможность рассмо­трения споров из концессионных соглашений в международном коммерческом арбитраже.

Среди других важных новелл стоит назвать возможность конкурсного отбора финансиру­ющей стороны, проводимого одновременного с основным конкурсом, а также проведения совместных конкурсов несколькими публич­но-правовыми образованиями, в результате ко­торых заключается одно соглашение.

Предлагаемые изменения направлены на сни­жение рисков инвесторов и повышение гиб­кости законодательного регулирования кон­цессий и ГЧП. Тем не менее, необходимо учитывать, что делать окончательные выводы пока рано, так как сейчас поправки находятся на этапе общественного обсуждения, и могут претерпеть изменения в будущем.

[эксперт]2[:эксперт]

В целом, законопроект стал итогом последовательной деятельности ре­гулятора по анализу существующих на рынке проблем, оценке потребности в регулировании пробельных вопросов и корректировке ошибочных норм законода­тельства, отрицательно «проявивших себя» на практике.

Пакетом поправок предлагается донастроить формы финансирования проекта публичной стороной: определить содержание капгранта и платы концедента, а также прямо обозначить возможность включения в проект МГД.

Глобальным является изменение подхода к определению объектов ГЧП, которое полно­стью устраняет необходимость корректировки закона для совершенствования перечня объ­ектов, и открывает «новые горизонты» приме­нения ГЧП-механизмов в отношении объектов недвижимого имущества.

Меняется и подход к решению спорных во­просов правоприменения. Проект предлагает опробовать механизм подготовки разъяснений по неоднозначным вопросам законодатель­ства, что существенно сократит количество возникающих споров, их доведение до рассмо­трения правоохранительными органами.

В части отбора инвестора и заключения со­глашений проект решает наболевшие вопросы предквалификации, вводит справедливую нор­му о компенсации расходов не победившего в конкурсе частного инициатора, а также уста­навливает множественность публичных сторон в одном соглашении, что позволит синхрони­зировать деятельность публичных образова­ний при реализации совместного проекта ГЧП.

Отдельно стоит отметить, что проект, наконец, решает один из самых насущных для рынка концессий экономических вопросов — он го­ворит о возможном обязательстве публичной стороны гарантировать закупки услуг, оказы­ваемых с использованием объекта ГЧП.

И наконец, проект обращается к донастройке 224‑ФЗ, снятию препятствий к его реализа­ции — он предлагает устранить несправедли­вость норм о залоге объекта ГЧП за счет уста­новления рыночной цены для выкупа объекта.

[эксперт]3[:эксперт]

Как ни парадоксально, одним из ос­новных вызовов на инфраструктурном рынке уже не первое десятилетие яв­ляется законодательство. Некоррек­тно сформулированные положения Закона о концессионных соглашениях и За­кона о ГЧП вкупе с большим количеством ба­рьеров и ограничений, с которыми сопряжено структурирование проектов ГЧП, не отвечают потребностям экономического развития и су­щественным образом тормозят приток част­ных инвестиций в публичную инфраструктуру. В дорожной карте развития “инфраструктур­ной ипотеки”, действительно, отражены мас­штабные планы по совершенствованию право­вого регулирования.

Предложений довольно много, ряд из них еще не проработан и обозначен недостаточно чет­ко. Из того, что более менее конкретно, сле­дует выделить признание Минэкономразвития России регулятором рынка ГЧП, расширение перечня объектов КС и СГЧП за счет воз­можности заключения соглашений в отноше­нии движимого имущества без обязательного включения в объект недвижимости, а также предоставление Правительству РФ полномо­чий по определению объектов, в отношении которых допускается заключение соглашений. Кроме того, решаются проблемы финансирова­ния проекта с публичной стороны — определя­ется содержание и природа платы концедента, а также концепция гарантии минимальной до­ходности, регламентируются гарантии госза­каза по принципу абонентского договора «take or pay». Стимулирование частной инициативы инвесторов предлагается за счет введения долгожданной компенсации расходов участ­ника конкурса, выступившего с инициативой заключения КС или СГЧП, но не победившего в конкурсе, на подготовку проекта (в размере до 1% от CAPEX). Кроме того, предлагается исключение запрета на участие кредитных ор­ганизаций и других юридических лиц, контро­лируемых государством, на стороне частного партнера в проектах ГЧП, а также закрепление возможности участия на стороне концедента (публичного партнера) в рамках одного согла­шения нескольких публично правовых образо­ваний — данные меры расширят возможности проектного финансирования и спектр возмож­ных проектов ГЧП.

 

Свернуть