logo
 

Мнение эксперта

Рынок нуждается в диверсификации и запуске принципиально новых механизмов финансирования развития инфраструктуры

Носов Александр Геннадьевич

Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию госкомпании «Автодор» Александр Носов в интервью «ГЧП Журналу» рассказал о периоде зарождения и становления ГЧП в России, а также обо­значил ключевые проблемы, препятствующие дальнейшему развитию рынка.

Александр Геннадьевич, в свое время Вы возглавляли минтрансовскую группу, ко­торая готовила соглашения и вела перего­воры по первым концессионным проектам. Что запомнилось из того периода? С каки­ми сложностями Вам пришлось столкнуть­ся? Как вообще происходило становление рынка ГЧП в России?

Тема стартовала в 2004 году. Именно тогда Министерство транспорта возглавил Игорь Евгеньевич Левитин, который практически сразу обозначил государственно-частное партнерство в качестве одного из ключевых приоритетов развития транспортной отрасли. В том же году началась разработка проектов строительства скоростной автомобильной до­роги Москва–Санкт-Петербург, ЦКАД, обхо­да Одинцово, которые сегодня у всех на слу­ху. Была создана совместная рабочая группа с Минэкономразвития по разработке закона о концессионных соглашениях. Если честно, тогда очень мало кто верил, что все это во­обще возможно. Частные инвестиции в инфра­структуру, кредиты на 20 лет, разделение ри­сков с бизнесом… Большинству чиновников и экспертов это представлялось нереальной фантастикой, невозможной в нашей стране… Помню, как в том же 2004 году в Москву прие­хал Ник ван Гельдер, глава инфраструктурно­го фонда Macquarie в Корее. Он рассказывал, что на формирование института ГЧП в Запад­ной Европе ушло около 20 лет, в странах Ла­тинской Америки — 15 лет, в Китае — около 10 лет. Для России он предсказал возможность сокращения этого периода до 5 лет и оказался абсолютно точен в своем прогнозе. Действи­тельно, первые федеральные концессионные соглашения были подписаны в 2009 году, спу­стя ровно 5 лет с момента как тема была запу­щена в 2004 году. 

Вы упомянули группу Macquarie. А на кого рассчитывались первые концессионные проекты, если как Вы сказали, по началу никто не верил в их возможность в России?

Да, действительно, наши первые обсуждения с рынком не внушали особого оптимизма, так как ни российские банки, ни крупные строи­тельные компании не проявляли никакой за­интересованности к участию в этих проектах. В частности, им была непонятна сама схема и горизонт планирования концессий, посколь­ку в то время все привычные бизнес-циклы не превышали 3, максимум 5 лет. А тут 30‑лет­ний горизонт. Банкиры вообще говорили, что 15–20 летние кредиты в России — абсолютная утопия, что финансовый рынок сможет подой­ти к таким инструментам не ранее чем через 10–15 лет. Поэтому поначалу ставка в основ­ном делалась на зарубежных игроков, хорошо знакомых с форматом концессий и распола­гавших необходимыми финансовыми возмож­ностями.

Исходя из этого, первые концессионные соглашения структурировались на основе зарубежных аналогов и в основном были ориентированы на участие западных компаний и финансовых институтов, в частности, на требования ЕБРР и Всемирного банка

Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

По форме, структуре, стилистике изложения и формули­ровок они очень сильно отличались от россий­ской практики договорных отношений, к приме­ру, от тех же госконтрактов. Все это вызывало непонимание и даже раздражение у ряда чи­новников, что крайне осложняло процесс со­гласования данных документов. Но постепенно к такой специфике все привыкли.

Что было особенно трудным для восприя­тия? Какие условия и положения концесси­онных соглашений вызвали наиболее жар­кие споры?

Ну начну с того, что сам институт ГЧП пред­ставлял собой качественно новый формат взаимодействия между государством и биз­несом, серьезно отличавшийся от привычных для всех госконтрактов. Это совершенно иная культура и парадигма отношений, требующая формирования соответствующих компетен­ций, коммуникационных навыков и гибкости у государственных менеджеров. Кроме того, ГЧП — это достаточно сложный и многофак­торный механизм, требующий глубоких зна­ний в области экономики, права, финансово­го планирования, управления рисками… Для тех, кто привык «командовать подрядчиками» в рамках госконтрактов, такая модель пред­ставлялась непонятной, сложной и перекра­ивающей привычные понятия о субординации между государственным заказчиком и бизне­сом. Потому что в ГЧП ключевое слово — это «партнерство», предполагающее паритет сто­рон, умение вести диалог, договариваться и на­ходить баланс интересов. А договариваться всегда очень сложно, и далеко не все к этому были готовы.

В концессиях было очень много новелл, ранее фактически не применявшихся в российской экономике. Многие из них вызывали острые и длительные дискуссии. Например, гарантия риска трафика. Почему государство долж­но что-то гарантировать инвестору? Почему он не в состоянии управлять этим риском? Или так называемые особые обстоятельства, представляющие собой список рисков, по­крываемых государством. Для многих было абсолютно непонятно как концедент в лице уполномоченного федерального органа может отвечать за изменения законодательства или действия иных публичных органов, забывая, что стороной по соглашению является не от­дельное ведомство, а Российская Федерация в целом. Приходилось убеждать, доказывать. Какие-то разногласия снимались на самом вы­соком уровне.

Вообще, хотел бы отметить, что тогда была очень серьезная политическая поддержка и воля, которая позволила запустить пилотные ГЧП-проекты в такие сжатые исторические сроки. Прежде всего со стороны Игоря Евге­ньевича Левитина, которого с полным осно­ванием можно назвать главным инициатором этого нового механизма в России. Еще была вера и огромный энтузиазм команд, которые готовили эти проекты. Работали по 18–20 ча­сов, фактически без ресурсов, поскольку тог­да вообще не было такого понятия, как кон­сультационный бюджет. Не было прецедентной практики. Как я уже говорил, концессионные соглашения включали огромное количество новелл и принципиально новых положений, ко­торые формулировались в российской практи­ке впервые и которые необходимо было выве­рять и согласовывать не только с инвесторами, но и с заинтересованными ведомствами. Не все получилось согласовать сразу, какие-то эле­менты и условия появились в концессиях поз­же. Но, невзирая ни на что, нам удалось тогда найти компромисс и подписать первые кон­цессионные соглашения, несмотря на финан­совый кризис 2008–2009 годов. Кстати, тогда, в 2009 году, Россия вошла в число немногих стран, где произошло коммерческое закрытие по концессионным проектам.

Если взглянуть с позиции нулевых годов, что изменилось с того времени? Каким стал рынок? Оправдались ли все ожидания?

Запуск пилотных концессий стал огромным прорывом, заложившим системный фундамент для привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня эти проекты пе­решли в стадию зрелости, материализовались в виде построенных объектов, качество и удоб­ство которых могут оценить пользователи. При этом был накоплен бесценный опыт, показыва­ющий как преимущества, так и недостатки пер­воначально выбранной модели ГЧП, в том чис­ле выявивший ряд проблемных рисковых зон как для государства, так и для частных партне­ров. Конечно, эти проблемы как-то решались, стороны находили компромисс. Но если гово­рить о сложившейся общей конструкции отно­шений между государством и частным сектором и положении на рынке ГЧП в целом, то здесь, к сожалению, ситуация представляется далекой от идеала и начального видения этих форм.

Что Вы имеете в виду?

Прежде всего сегодня сложился серьезный перекос в распределении рисков. Точнее, в ожиданиях рынка в отношении того, какие риски должно брать на себя государство. В первых концессиях присутствовал опреде­ленный элемент премии за риск, потому что это были первые проекты и никто не знал, как этот механизм будет работать. Но в дальней­шем, по мере становления рынка, предполага­лось, что часть рисков должна будет перейти к частным партнерам.

К сожалению, на сегодня прослеживается совершенно обратный тренд, когда и инвесторы, и банки стремятся к заключению соглашений в абсолютно безрисковом для себя формате

Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

Все это можно было на­блюдать на примере проводившихся концес­сионных конкурсов по проекту ЦКАД, где ряд участников настаивал на передаче концеденту даже строительных рисков, которые всегда относились к традиционной зоне ответствен­ности частного партнера. Такая «идеология» объективно ведет к нарушению общего ба­ланса концессий, подрывает основы модели, способна трансформировать ГЧП в разно­видность обычного государственного заказа, в котором все обеспечивается государством. Как следствие, существенно возрастают ри­ски того, что государство в какой-то момент времени может просто разочароваться и от­казаться от данного экономического механиз­ма ввиду его сомнительной эффективности. В странах с развитым ГЧП-рынком баланс совершенно иной. Там даже банки несут ча­стичный финансовый риск при расторжении соглашений, заставляя их активно участвовать в контроле и риск-менеджменте проектов.

Какие еще проблемы Вы видите? В чем ре­зервы и потенциал для развития рынка?

Сегодня недостаточно используется финан­совый потенциал ГЧП. Страна объективно ну­ждается в привлечении значительно большего объема инвестиций в развитие инфраструкту­ры. Вместе с тем по многим проектам верхняя планка привлечения частных средств не превы­шает 25–30 %. Это крайне мало. Приведу при­мер. В свое время во Франции на строитель­ство платных дорог из бюджета выделялось не более 30–35 % средств, в Италии — 20 %, в Японии — 12 %. При этом по своей доход­ности и коммерческой эффективности 30 лет назад платные дороги в этих странах были сопоставимы с сегодняшними показателями по российской сети. Проблема в том, что для большинства инфраструктурных проектов наи­более критическим является начальный период эксплуатации, когда генерируемые доходы еще достаточно низкие, а долговая нагрузка — максимальна. Если опираться на классическую модель проектного финансирования, эти де­нежные потоки необходимо балансировать в каждом периоде времени, приводя в соот­ветствие доходную и расходную части проекта. Если доходов недостаточно, даже в течение всего нескольких лет — приходится умень­шать долг. А делается это, как правило, за счет увеличения размера капгранта. В результате мы выходим на упомянутые 70–80 % госфи­нансирования. При наличии долговых инстру­ментов, позволяющих иметь отсрочку или так называемый grace period по уплате долга, необходимый размер госфинансирования мо­жет быть существенно сокращен. К примеру, по проекту ЦКАД предоставление средств ФНБ с отсрочкой по уплате долга позволило переструктурировать проект и снизить долю государственных субсидий с 75 % до 25 %.

Но ведь предоставление средств ФНБ тоже относятся к формам господдержки?

Да, конечно. Но я здесь больше хотел акценти­ровать внимание на том, какой может быть до­стигнут финансовый и бюджетный эффект при применении гибких финансовых инструментов. Сегодня инвестиционный рынок нам не пред­лагает таких инструментов. Ситуация усугу­бляется высокой стоимостью заемного фи­нансирования. Даже ставка 11–12 % является очень большой и существенно ограничивает возможности по привлечению внебюджетных инвестиций. Надо понимать, что на таких усло­виях объективно может быть запущено отно­сительно небольшое число проектов. При этом все они потребуют предоставления большого финансового рычага со стороны государства.

Какой Вам видится выход из данной ситуа­ции и будущий формат проектов ГЧП?

Опыт той же Италии, Франции и Японии по­казывает, что на начальных этапах развития рынка требуется более финансово активная роль государства. Но не в качестве источника субсидий, а как инвестора и организатора вне­бюджетного финансирования проектов. Почти везде эти функции на начальном этапе пере­давались государственным компаниям либо акционерным обществам с государственным участиям, которые самостоятельно привлека­ли заемные средства под гарантии правитель­ства либо под иные финансовые инструменты. При этом могли использоваться различные модели. К примеру, во Франции при формирова­нии платной сети дорог 3 из 4 концессионеров представляли собой общества с государствен­ным участием. Впоследствии, в начале 2000‑х годов, когда платные дороги стали коммерче­ски эффективными, указанные компании были приватизированы. В Италии использовалась модель с одним государственным концесси­онером. Похожую на французскую модель применяла Япония. Сегодня Китай тоже идет похожим путем, создавая государственные и муниципальные SPV и продавая их в рынок после завершения этапа строительства. Та­кая схема позволяет рефинансировать долг и получать дополнительный доход от продажи активов. Кроме того, следует учитывать и су­щественно более низкую стоимость долгового финансирования для государственных компа­ний в сравнении с SPV, учреждаемыми частны­ми инвесторами.

Государственной компанией «Автодор» разра­ботан похожий механизм, который мы назва­ли моделью корпоративного ГЧП. Основной смысл его состоит в том, что публичная сто­рона, например, госкомпания «Автодор», сама учреждает специальную проектную компанию под проект и привлекает в него инвесторов не через традиционные конкурсные процедуры на право заключения соглашения ГЧП, а через механизм продажи долей или акций проектной компании. Схема достаточно гибкая и позво­ляет привлекать инвесторов на любом этапе проекта — как до начала строительства, так и на эксплуатационной стадии. К важным пре­имуществам рассматриваемого механизма следует отнести возможность привлечения новых групп инвесторов, к примеру компаний, участвующих только в brownfield-проектах, что расширит потенциал и общую емкость ин­вестиционного рынка. А также возможность качественной оптимизации финансовой схемы и условий финансирования для государства вплоть до полного замещения бюджетных суб­сидий в проектах. При этом описанный меха­низм не исключает принципов конкурсного от­бора инвесторов.

Сейчас мы реализуем пилотный проект по та­кой схеме совместно с РФПИ, который в даль­нейшем позволит подготовить гораздо более интересные и эффективные предложения по организации финансирования инфраструк­турных проектов с минимальным бюджетным участием. Это не означает, что мы планируемся отказаться от традиционных конкурсов и меха­низмов привлечения инвесторов. Но очевидно, что рынок нуждается в диверсификации и за­пуске принципиально новых механизмов фи­нансирования развития инфраструктуры. Это запрос времени и вопрос формирования прин­ципиально новых возможностей для развития экономики страны.

Свернуть

Общими усилиями: концессионные соглашения с полным бюджетным финансированием станут допустимыми

Петросян Рачик Ашотович

Заместитель руководителя ФАС России

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Законодательство не позволяет государству полностью финансировать концессионные соглашения. После так называемого «башкирского дела», когда ФАС заблокировал конкурс госкомитета Башкирии на заключение концессионного соглашения о финансировании и строительстве автодороги Стерлитамак–Магнитогорск, стало ясно, что ситуация тупиковая и из нее срочно нужно искать разумный выход. О том, как на самом деле ФАС относится к концессионным соглашениям и какой выход видит из тупика, в интервью Торг94 рассказал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Рачик Петросян.

Аннулирование конкурса на заключение концессионного соглашения на строительство дороги в Башкирии было воспринято многими участниками рынка как прямая угроза институту государственно-частного партнерства. Расскажите, какие претензии есть у ФАС к концессии?

Прежде всего, необходимо отметить, что ФАС является горячим сторонником института концессионных соглашений, позволяющего привлечь частные инвестиции в социально значимые государственные проекты. Такие соглашения помогают модернизировать транспортную, коммунальную, социальную и другие инфраструктуры, значительно снижая нагрузку на бюджет. Есть масса успешных примеров концессионных соглашений в сфере ЖКХ и здравоохранения.

Так называемое Башкирское дело лишь показало, что действующее законодательство в сфере концессионных соглашений не предусматривает возможности стопроцентного бюджетного финансирования концессионных проектов.

Вероятно, именно в целях устранения этого несовершенства ФАС предлагает внести изменения в законодательство о концессионных соглашениях. Какие именно?

По итогам обсуждения проблемы с участниками рынка и заинтересованными органами власти мы пришли к выводу о том, что в некоторых случаях полное государственное финансирование концессионных соглашений может быть оправдано. Речь идет о ситуациях, когда тот или иной социально значимый объект нужен уже сейчас, но бюджетных средств на данный момент нет.

Для того, чтобы такие объекты строились и как можно скорее начинали приносить пользу обществу, мы предлагаем поправить закон так, чтобы государство могло компенсировать не часть расходов концессионера, а 100%. При этом полная компенсация затрат инвестора из бюджета будет возможна только после завершения строительства и ввода объекта в эксплуатацию, и не раньше чем через пять лет с момента заключения концессионного соглашения. Пять лет, по нашему мнению, - это тот минимум, который позволит выйти за пределы трехлетнего бюджетного планирования с учетом времени, необходимого на проектирование и прохождение экспертизы.

Поправка распространится только на соглашения, которые будут заключены после ее принятия. К уже заключенным концессиям претензий быть не должно.

Чем отличаются концессионные соглашения с полным бюджетным финансированием от госзакупки? В каких случаях государство сможет полностью взять на себя все расходы по концессионному соглашению?

- Важно понимать, что сейчас закон как раз не допускает возможности стопроцентного финансирования концессионных соглашений со стороны государства, в том числе, по истечении длительного срока с момента завершения строительства или реконструкции объекта соглашения.

Однако если наши поправки будут приняты, то концессионные соглашения с полным бюджетным финансированием станут допустимыми, а разница между ними и госзакупками будет заключаться во времени компенсации государством затрат инвестора. По 44-ФЗ объекты будут строиться в случае, если деньги у государства есть прямо сейчас, а по Закону о концессионных соглашениях – если государство компенсирует инвестору его затраты значительно позже, после ввода построенного объекта в эксплуатацию.

Почему так остро назрела необходимость правок?

Мы считаем концессию одной из лучших форм привлечения частных инвестиций для строительства и реконструкции социально значимых объектов, которую надо поддерживать и развивать. Благодаря такому инструменту больницу или дорогу можно построить уже сейчас за счет инвестора, не ставя реализацию проектов в зависимость от наличия бюджетных средств.

Однако социально значимые проекты не всегда привлекательны для бизнеса, поскольку зачастую не гарантируют инвестору возмещение затрат и получение прибыли в результате их реализации. И действующее законодательное регулирование концессионных соглашений еще больше усугубляет эту проблему, поскольку не позволяет органу власти (концеденту) принимать на себя обязательства по возмещению расходов инвестора в полном объеме, то есть гарантировать ему возврат инвестиций и прибыль.
Тенденция к пересмотру соотношения финансовых обязательств сторон соглашения, предусмотренных законом, складывалась уже давно, однако катализатором таких изменений стало недавнее решение ФАС России по дороге в Башкирии.

Когда ФАС планирует представить свои предложения по реформе закона о концессиях?

Проект с нашими поправками уже направлен в Минэкономразвития России.

ФАС предлагала ввести минимальный порог участия частного капитала в концессионных проектах. Эта инициатива остается? Уже создана рабочая группа на базе Минэкономразвития, которая, как говорили, будет заниматься вопросом разработки поправок в закон о концессиях? В чем суть ее создания?

Да, рабочая группа, о которой вы говорите, уже создана по поручению И.И. Шувалова. На обсуждении этой группы стоит сразу несколько вопросов совершенствования законодательства в сфере концессионных соглашений, в число которых входит, в частности, вопрос о минимальном пороге участия частного капитала в таких проектах.

Кроме того, в настоящее время рабочая группа готовит предложения, направленные на совершенствование процедуры торгов по концессии. Ее (процедуру) необходимо сделать более прозрачной: перевести в электронный вид, установить закрытый перечень администрируемых критериев и требований, в соответствии с которыми проводится предварительный отбор участников конкурса, установить минимальную значимость ценовых критериев.

Дело в том, что сегодняшнее законодательное регулирование концессионных соглашений позволяет проводить конкурсы, в ходе которых можно предъявлять неадминистрируемые требования к квалификации, персональным и деловым качествам участников. При этом исчерпывающий перечень таких требований не установлен, что позволяет организаторам торгов устанавливать их по своему усмотрению. Кроме того, победитель торгов на концессию определяется на основании субъективных, неценовых критериев оценки, значимость которых не ограничена законом. Это создает предпосылки для субъективного выбора организатором конкурса «нужного» концессионера, а также не позволяет снизить расходы бюджетных средств на реализацию социально значимых проектов с помощью концессии (за счет снижения значимости ценовых критериев).

Все это свидетельствует о недостаточной прозрачности процедуры торгов, предусмотренной действующим Законом о концессионных соглашениях.

Расскажите подробнее о том, как ФАС выиграло дело по концессии на строительство дороги в Башкирии. Почему государственное финансирование этого концессионного соглашения незаконно?

Действующая редакция ч. 13 ст. 3 Закона о концессионных соглашениях прямо устанавливает, что государство (муниципальное образование) вправе принимать на себя лишь часть расходов по концессионному соглашению, остальные же расходы должны покрываться за счет частных инвестиций. Концессия сегодня предусматривает либо стопроцентное финансирование договора со стороны инвестора, либо обоюдное вложение денежных средств инвестора (концессионера) и органа власти (концедента), иными словами – софинансирование.

Однако в случае с концессией на строительство дороги в Башкирии все расходы концессионера, а также его прибыль покрывались из бюджета, в основной части сразу, частично после ввода в эксплуатацию. Поэтому ФАС вынесла единственно возможное решение, аннулировала конкурс, и суд нас поддержал.

Свернуть

«Башкирское дело» выводит на первый план проблему отсутствия единой государственной политики в сфере ГЧП, без которой невозможно устранение противоречий, накопившихся за 12 лет

 

Ткаченко Максим Викторович

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ

31 января 2017 года комиссией ФАС России по рассмотрению жалоб на нарушение проце­дуры торгов и порядка заключения договоров № 7 было принято решение №Т7/17 в от­ношении концессионного конкурса на дорогу в Республике Башкортостан Стерлитамак– Кага–Магнитогорск, которое запустило череду событий, разделивших историю ГЧП в России на до и после и названных «башкирским делом».

Только в федеральных СМИ было опубликовано 45 статей, связанных с «башкирским делом» и его последствиями. Оценки большинства экспертов были от сдержанно негативных до панических, представители органов власти, ответственные за привлечение инвестиций, в основном выражали удивление и ссылались на недопустимость резких действий на столь чувствительном и еще недостаточно окрепшем рынке. Конфликт защитников конкуренции и борцов за инфраструктурные инвестиции, видимо, не без участия последних дошел даже до вице-премьера Игоря Шувалова, который впервые провел специальное совещание в формате расширенной коллегии Минэкономразвития России, посвященной только во­просам применения ГЧП в России. Внимание этому конфликту уделил и председатель пра­вительства Дмитрий Медведев.

Ряд экспертов выдвинул предположение, что «башкирское дело» — часть политики направленной на ограничение самостоятельности регионов в привлечении ресурсов для развития

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Так, например, Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraONE, в статье для РБК (15.06.2017, рубрика «Мнение») отмечает: «Опасения государства понятны, оно беспокоится… за то, что регионы могут набрать на себя такие забалансовые обязательства, которые не будут контролироваться финансовыми властями». Практически той же версии придерживается Александр Баженов, профессор Финансового университета при правительстве РФ: «… это (ситуация с «башкирским делом» — ред. «ГЧП-Журнала») похоже на противодействие попыткам регионов развиваться за счет инвестиций в обход распределительной модели бюджетного финансирования» (РБК, рубрика «Мнение», 22.06.2017).

Однако причиной фундаментальных противоречий, все чаще возникающих между инвестиционным сообществом (включая, кстати, и органы власти, ответственные за отраслевое развитие и за привлечение инвестиций) и контрольно-надзорными органами, вероятнее всего, является банальная незрелость государственной системы. Неповоротливая, а самое главное, внутренне рассинхронизированная государственная машина просто не научилась работать в формате равноправного партнерства с инфраструктурными инвесторами. Причем это выражается во всем — начиная с системы государственного планирования, которая не позволяет ответить на вопросы реальной инфраструктурной потребности, заканчивая подходом к отбору, подготовке и мотивации сотрудников органов власти, работающих с проектами ГЧП.

Не исключением стала и выстроенная система антимонопольного контроля и регулирования. Как метко подметил господин Еганян: «В целом ФАС можно понять. Никто и никогда не ставил ей задачу дифференцированно относиться к тем, кто приходит к государству за деньгами (господряд), и к тем, кто приносит свои деньги… С точки зрения адекватной эко­номической логики очевидно, что это два разных класса игроков, но это совершенно не следует из нормативных документов» (15.06.2017, РБК, рубрика «Мнение»).

При этом параллельно, явно более быстрыми темпами зарождался и развивался, как будто бы подпольно, другой мир со своими правилами, мир ГЧП, в котором, кстати, закрепились свои иллюзии и мифы, не позволившие вовремя и должным образом отреагировать на столкновения с миром «реальным». Так, например, в экспертных кругах постоянно обсуждался риск переквалификации концессии с платой концедента в госзакупку, но со временем, опираясь на успешный опыт заключенных соглашений (в первую очередь федеральных), этот риск скорее стал страшилкой для новичков на рынке.

Во многом дальнейшие последствия «башкирского дела» зависят от того, сможет ли инвестиционное сообщество сделать соответствующие выводы и повернуть данную ситуацию в свою пользу для устранения накопившихся противоречий в системе государственного управления в целом и в концессионном законодательстве — в частности

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

«Предписание ФАС может быть воспринято как вызов законодателям системно переписать концессионный закон и дать юридическую защиту всему многообразию концессионных бизнес-моделей», — считает Яна Иванова, юрист компании Herbert Smith Freehills («Ведомости», 07.02.2017), и с ней трудно не согласиться. В свою очередь, слова президента про «инфраструктурную ипотеку» на Петербургском экономическом форуме и данные по его ито­гам поручения могут придать этой работе но­вый импульс. 

ПЛАТА ПРЕТКНОВЕНИЯ

Хотя подводить итоги «башкирского дела» пока рано, но что можно уже сейчас сказать однознач­но, этот новый эволюционный или революцион­ный момент рынок чуть было не проспал. Опом­нились только ближе к марту, когда начались довольно жесткие заявления руководства ФАС. В частности, Игорь Артемьев, отвечая на вопро­сы корреспондента ТАСС, назвал «имитацией концессии» концессионные соглашения с пла­той концедента, когда все расходы и доход­ность концессионера полностью компенсиру­ются за счет соответствующего бюджета. «Мы будем преследовать такие концессии, мы будем разрушать их через суды и будем стремиться к тому, чтобы эти имитаторы были наказаны», — заявил господин Артемьев ТАСС.

Первоначальная публичная позиция ФАС (о правовой позиции мы поговорим отдельно) фактически означала, что плата концедента не может обеспечивать (самостоятельно или в совокупности с иными финансовыми обяза­тельствами) полное возмещение затрат кон­цессионера. И тем более плата концедента не может включать в себя вознаграждение (доход) концессионера. При этом коллеги из ФАС ссылались на то, что во всем мире концессия — это аренда с инвестиционными обязательствами, а не альтернатива госзаказу и не надо подменять понятия. Оппонировали ФАС в этом вопросе многие, вот как выска­зался на эту тему господин Баженов: «…в за­падном опыте отличают концессию (окупаемость за счет коммерческих доходов) и ГЧП (окупаемость за счет платежей публичного партнера)… Фактически российская модель концессии с платой концедента — это ГЧП в западном понимании» (РБК, рубрика «Мне­ние», 22.06.2017).

При этом стоит отметить, что за рубежом в проектах ГЧП могут использоваться как «скрытые платежи» (shadow toll), наш ана­лог «расходов на эксплуатацию», так и «плата за доступность» (availability payment), которой в российском концессионном законодатель­стве соответствует плата концедента.

Механизм shadow toll подразумевает фикси­рованные выплаты публичной стороны в поль­зу частного партнера за каждого потребителя услуги. В части распределения рисков отличи­ем данного механизма является зависимость от востребованности инфраструктурного объекта у конечных пользователей (трафи­ка). Первоначально shadow toll были ключе­вым платежным механизмом в проектах ГЧП по схеме DBFM (O) в Великобритании, Фин­ляндии, Португалии и Испании.

Со временем в качестве альтернативы shadow toll была предложена схема «платы за доступ­ность», которая подразумевает фиксирован­ные выплаты в пользу частного партнерства на стадии эксплуатации объекта в зависимо­сти от его доступности конечному потребите­лю. При таком платежном механизме возврат частных инвестиций не зависит от спроса на инфраструктуру (трафика). На сегодняшний день «плата за доступность» является одним из самых востребованных платежных механиз­мов в ГЧП-проектах, в первую очередь в стра­нах с развитыми рынками. В Канаде, например, механизм платы за доступность применяется в более чем в 95 % проектов ГЧП. 

По своей коммерческой сути «плата за до­ступность» — это не что иное, как способ распределения риска спроса между государ­ством и частными инвесторами, поэтому свое распространение «плата за доступность» по­лучила во многом благодаря двум факторам: (1) устраняет риск спроса в части возврата инвестиций и, таким образом, повышает инте­рес частного капитала; (2) в какой-то степени является государственной гарантией по вы­плате займа, полученного частным партнером. Так, например, в США «плата за доступность» впервые была применена в проекте расшире­ния дороги Florida I‑595 для снижения кредит­ного риска концессионера. Согласно условиям проекта, после ввода объекта в эксплуатацию (с 2014 года) концедент будет выплачивать $66 млн в год, в сумме около $2 млрд. Общий срок соглашения — 35 лет, срок строитель­ства — 5 лет. В дополнение к «плате за до­ступность» концедент выплатил чуть менее $700 млн по завершении строительства в каче­стве капитального гранта.

«Забалансовые» обязательства, возникающие у публично-правовых образований в случае реализации проектов с «платой за доступность», никого за рубежом не пугают

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

«…консолидированный объем таких заба­лансовых обязательств, например, китайских публичных органов, составляет совокупно несколько бюджетов страны. И никто не соби­рается прекращать эту практику. Данные МВФ подтверждают, что госдолг стран, активно ин­вестирующих в инфраструктуру на горизонте десяти лет, уменьшался до 5 %. Происходит это за счет опережающего роста экономики, секторов, на которые влияют новая инфра­структура и рост налоговых платежей», — от­мечает господин Еганян (15.06.2017, РБК, ру­брика «Мнение»).

Судьба «платы за доступность» в российском ГЧП складывалась не просто и различалась для двух правовых концепций — концесси­онного законодательства и регионального законодательства о ГЧП. Историю появления платы концедента в концессионном законода­тельстве прекрасно описали коллеги из ком­пании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина и Яна Иванова в специальной статье Forbes от 19 июня: «… в момент принятия закона о концессиях в 2005 году предполагалось, что инвесторы будут компенсировать свои затра­ты, полагаясь на доход, генерируемый самим проектом, и концессии были рассчитаны толь­ко на самоокупаемые проекты. Вскоре стало понятно, что масштабные проекты невозмож­но реализовывать по такому принципу: объект является государственной собственностью, поэтому заложить его банку инвестор не мо­жет — трафик-прогнозы ненадежны и коммер­ческие риски того, что проект окупится и будет прибыльным, слишком высоки, чтобы инвестор в полном объеме брал их на себя. Решением проблемы стала плата концедента. В 2008 году она была введена исключительно для автодо­рог, впоследствии как самая успешная новел­ла закона распространена на другие отрасли. К сожалению, в ходе обсуждения законопро­екта и серии компромиссов итоговые форму­лировки оказались недостаточно определен­ными… Но в 2008 году ставка была сделана на проекты, а не на формулировки, последним была отведена роль предмета кулуарных спо­ров между юристами».

«Кулуарные споры» между юристами в итоге привели к пониманию платы концедента, кото­рая сводилась к тому, что данная плата может включать в себя как инвестиционный платеж (возмещение инвестированного собственно­го капитала, доход на собственный капитал, а также возмещение затрат на обслуживание и возврат привлеченных заемных средств), так и эксплуатационный платеж, который идет на содержание, оперирование, эксплуатацию и ремонт объекта соглашения (см. рисунок 1).

Невооруженным взглядом видно, что ре­ализация аналогичного подхода в рамках закупочного законодательства, даже в рам­ках так называемого контракта жизненного цикла, невозможна по следующим причинам: (1) будет необходимо заключение не менее 2 договоров на создание и эксплуатацию объекта, что увеличивает риски несвоев­ременного и некачественного выполнения работ; (2) оплата выполненных работ по ка­ждому этапу должна происходить в соот­ветствующем периоде, не позднее 30 дней с момента подписания акта; (3) существу­ют ограничения по включению в начальную (максимальную) цену контракта доходно­сти, рисков инфляции, стоимости заимство­вания; (4) цена контракта является твердой и определяется на весь срок исполнения — все риски увеличения затрат по итогам про­ектирования и на стадии эксплуатации ло­жатся на публичную сторону; (5) отсутствие ответственности подрядчика за качество построенного объекта в течение длитель­ного периода повышает риски увеличения стоимости его дальнейшего обслуживания.

Во всем мире эволюционно рынок ГЧП развивался, расширяя возможные формы работы с инфраструктурными инвесторами от концепции shadow toll к проектам с «платой за доступность», а «башкирское дело» подталкивает российский рынок пойти в обратном направлении

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

ПРАВОВАЯ СТОРОНА «БАШКИРСКОГО ДЕЛА»

В феврале 2017 года ООО «Башкирдор­строй» подало иск в Арбитражный суд города Москвы для оспаривания того са­мого решения комиссии ФАС № 7, с кото­рого началось «башкирское дело». В сво­ем решении суд подтвердил законность предписания ФАС России (признала установление 100‑процентной компенса­ции расходов на создание, использование (эксплуатацию) объекта концедентом на­рушением концессионного законодатель­ства). При этом суд аргументировал свою позицию следующими доводами:

– суд указал на невозможность полного финансирования создания объекта кон­цессионного соглашения за счет конце­дента и сослался на императивное закре­пление законодателем двух возможных моделей финансирования создания объек­та: (1) за счет концессионера; (2) за счет концессионера при частичном финансиро­вании концедентом;

– ситуация, при которой все расходы на со­здание и эксплуатацию объекта концес­сионного соглашения будет нести бюджет, противоречит ч. 13 ст. 3 закона о концес­сиях, согласно которой концедент вправе принимать на себя лишь часть таких рас­ходов;

– по мнению суда, при полном финанси­ровании строительства объекта концес­сионного соглашения за счет средств концедента фактически стирается грань между концессионным соглашением и го­сударственным контрактом (в то же вре­мя выбор концессионера происходит без соблюдения обязательных для госзакупки требований); 

– суд указал, что сложившееся правопри­менение при оформлении инвестиционных отношений исключает возможность возме­щения инвестору затрат на строительство и эксплуатацию в полном объеме за счет средств бюджета (сославшись на позицию Верховного суда Российской Федерации, выраженную в определении от 3 сентября 2014 г. № 304‑КГ14–387 по делу №А75– 4785/2013);

– суд указал, что федеральным законом «Об автомобильных дорогах и о дорож­ной деятельности в Российской Федера­ции…», который является специальным, а значит, имеющим преимущественную силу по отношению к концессионному за­кону, установлена возможность включения в качестве существенного условия концес­сионного соглашения обязательства кон­цедента по компенсации концессионеру расходов, связанных со строительством, реконструкцией автомобильной дороги, с капитальным ремонтом, ремонтом и ее содержанием, только в случае, если такая автомобильная дорога является платной и получателем доходов от ее использо­вания является концедент.

При этом стоит отметить, что указание на размер финансового участия публичной стороны как главного отличия концесси­онной формы реализации инфраструк­турного проекта от формы госзакупки не в полной мере корректно, поскольку не учитывает иные отличия данных форм, а также тот факт, что при выборе концес­сионной формы проект может быть запущен даже в случае недостаточности либо отсутствия на момент запуска необходи­мых бюджетных средств. Более того, судом не учтен тот факт, что риски роста стои­мости создания или эксплуатации объекта по общему правилу несет концессионер и плата концедента может оказаться ниже общего размера понесенных им расходов.

ТРЕТИЙ РАУНД, ИЛИ ЧТО ДЕНЬ ВЧЕРАШНИЙ НАМ ГОТОВИТ

Тенденциозная часть экспертного сооб­щества предполагала, что решение суда по «башкирскому делу» может послужить началом практики оспаривания уже заклю­ченных концессионных соглашений с «пла­той за доступность». При этом из мотиви­ровочной части судебного решения стало понятно, что концессионные соглашения в отношении платных автомобильных до­рог вообще не находятся под ударом. Бо­лее того, и господин Шувалов, и господин Медведев подчеркивали: сложившаяся ситуация не должна повлиять на уже за­ключенные соглашения и все участники противостояния эту позицию единогласно поддержали.

В свою очередь, Ольга Ревзина и Яна Ива­нова отмечают: «Внимательное прочтение 12‑страничного текста судебного решения позволяет прийти к менее категоричным выводам. Во‑первых, суд, буквально толкуя закон, прямо высказался только в отно­шении ситуации, когда затраты инвестора полностью компенсируются за счет госу­дарства. Модель, предполагающая, что затраты частично компенсируются из бюджета и частично за счет доходов, генериру­емых самим проектом, не была прямо ата­кована решением по башкирскому делу… Во‑вторых, текст решения позволяет сде­лать вывод о том, что полная компенса­ция расходов инвестора за счет бюджета незаконна только для проекта, который не предполагался полностью платным».

При такой трактовке по оценке националь­ного Центра ГЧП в группу риска попадают всего 25 концессионных проектов. Причем существенные риски касаются в основном проектов по строительству бесплатных дорог и соглашений, в которых нет явных прямых поступлений в бюджет генери­руемых проектом (объекты образования, системы улично-дорожного освещения, IT-инфраструктура). Таких проектов ока­залось всего 9 с общим объемом инвести­ций на 40 млрд руб., причем только 4 про­екта находятся на стадии запуска, включая дорогу Стерлитамак–Кага–Магнитогорск, а остальные 5 уже реализуются.

По остальным концессионным проектам с «платой за доступность» риски оспарива­ния конкурса и уже заключенных соглаше­ний несущественны, в том числе и по таким лакмусовым проектам, как «Платон», ЦКАД (3‑й и 4‑й участки) и М11 (543–684‑й кило­метр), что позволяет рынку несколько сни­зить градус паники, который был в первое время после заявлений ФАС. Однако ин­весторы ориентируются не только и даже не столько на правотворчество и право­применение, сколько на тренды, и реакция рынка на поведение ФАС на начальной стадии развития «башкирского дела» на­поминала старый одесский анекдот, в ко­тором ложки потом нашлись, но осадок остался. На сегодня этот осадок выражен в том, что практически во всех запускае­мых ГЧП-проектах с платежами из бюдже­та частная сторона настаивает на включе­нии особого обстоятельства, связанного с рисками оспаривания платы концедента, а финансирующие организации хотят ви­деть в кредитных договорах соответствую­щее специальное основание для приоста­новки финансирования и перекладывают риски переквалификации на бюджет, а так­же в переходе в режим ожидания большо­го числа игроков, которые уже работали на рынке или вот-вот планировали на него войти. Было бы интересно когда-нибудь подсчитать, сколько стоило бюджету Рос­сийской Федерации «башкирское дело».

В любом случае полностью рынок выдо­хнет только после внесения изменений в законодательство, причем таких, кото­рые не ограничат возможности для проек­тов с «платой за доступность», а, наоборот, расширят их, сделают однозначно трактуе­мыми. На момент написания данной статьи появилась информация, что ФАС внесла на согласование в Минэкономразвития России проект поправок к концессионно­му закону, которые позволят не повторить ситуации с «башкирским делом» и успоко­ят рынок. Безусловно, для обозначения по­зиции необходимо проанализировать сами поправки, так как в этом вопросе дьявол точно кроется в мелочах, но пока их текст рынок не видел. В частности, остается открытым вопрос, как предлагается водить в закон возмож­ность 100‑процентной компенсации затрат инвестора за счет концедента, если только через исключения слова «часть» (ч. 13 ст. 3, ч. 2 ст. 10, ч. 2.1 ст. 24) в федеральном законе «О концессионных соглашениях», то это правильная, но половинчатая мера. Из закона должно следовать однозначное понимание, что в плату концедента можно включать плату на возмещение расходов концессионера по эксплуатации объек­та концессионного соглашения, а также возмещение инвестиций концессионера, включая доходность на такие вложения.

Также барьером для участия в концесси­онных проектах финансирующих органи­заций, да и самих инфраструктурных ком­паний, могут стать некие предлагаемые ограничения по срокам начала или завер­шения выплаты платы концедента. Даже если инициатор поправок предусмотрит, что плата может иметь место сразу после ввода объекта в эксплуатацию, но полная компенсация должна произойти не ранее определенного срока, такое ограничение будет искусственным и рынок приспосо­бится, как и раньше, компенсировать за­траты в те сроки, которые нужны для эко­номики проекта, а итоговая формальная выплата (1–5 %) будет отложена до даты, которую установят в законе. Более того, многие финансирующие организации не готовы брать на себя часть рисков за­держки сроков ввода объекта в эксплуа­тацию частным партнером и не согласятся на столь жесткую привязку платы к фактическому (а не плановому, как по ряду уже запущенных проектов) вводу объекта в эксплуатацию.

В любом случае «башкирское дело» выво­дит на первый план проблему отсутствия единой государственной политики в сфере ГЧП, без которой невозможно устранение противоречий, накопившихся за 12 лет. Хотя, как показывает опыт других сфер, наличие такого документа еще не гаран­тирует лекарства от дежавю «башкирско­го дела», но его принятие может повысить шансы купирования аналогичных «кон­фликтов» на местах без последствий для рынка в целом.

 

Свернуть

По нашей оценке, котельные будут через несколько лет очень прибыльным бизнесом

Чачин Михаил Львович

Старший управляющий директор — директор управления по работе с клиентами регионального государственного сектора Сбербанка России

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Участники рынка концессий ждут окончания разбирательств ФАС по строительству автодороги Стерлитамак-Магнитогорск: Сбербанк также «заморозил» уже принятые решения по участию в новых концессионных соглашениях и внимательно следит за ситуацией. О потенциале инвестиций в ЖКХ, новых проектах, динамике роста на рынке облигаций регионов в интервью агентству «Прайм» рассказал старший управляющий  — директор управления по работе с клиентами регионального государственного сектора Сбербанка Михаил Чачин.

Михаил, добрый день. Сбербанк является одним из лидеров на рынке размещения облигаций регионов. Какой у вас прогноз по размещениям на этот и на следующий год?  

Мы ожидаем, что объем новых размещений в этом году останется примерно на уровне прошлого года. Максимальную сумму общих размещений оцениваем в районе 100-150 миллиардов рублей. Итоговый объем будет сильно зависеть от конъюнктуры рынка. Что касается прогноза на 2018 год, то мы ждем увеличения рынка против 2017 года. 

Сколько регионов РФ могут выйти на рынок в следующем году?

По нашим оценкам, только половина регионов имеет потенциал к размещению, так как на вторую половину вряд ли найдутся покупатели. Эти эмитенты пока еще вряд ли будут иметь возможность выходить на свободные рынки, скорее всего, будут оставаться в секторе обычного долгового рынка, то есть будут привлекать кредиты.

Кто сейчас является покупателями региональных бумаг?

Это банки, пенсионные фонды и управляющие компании, которые покупают бумаги в интересах третьих лиц. Основные покупатели – это банки, нам интересно, во-первых, их держать, во-вторых, все эти бумаги категорийные, их можно закладывать и использовать как инструмент получения ликвидности на случай необходимости. 

В каком количестве размещений облигаций регионов в этом году участвовал Сбербанк?

Это Якутия, Волгоградская область, Самара, Белгородская область, Ярославская область и республика Коми.

Сколько потенциальных размещений вы планируете до конца года?  

Мы ожидаем, что их будет около двадцати. Ближайшие - Санкт-Петербург, Московская область, Нижний Новгород, Чувашия, Краснодарский край.

Какое самое крупное размещение Сбербанк ожидает в этом году?   

Санкт-Петербург и Московская область. 

Насколько выросла активность регионов в этом году? 

С субъектами федерации в этом году происходит интересная вещь – с точки зрения финансов они растут, их устойчивость увеличивается за счет нескольких факторов. Что касается только региональных доходов, они практически все подросли, подросли значительно больше, чем расходы, и больше, чем инфляция. 

Причем, произошло это практически в первый раз, и без нефти и газа. Очень интересное такое событие. Общий доход подрос более чем на 18%, налог на прибыль больше чем на 30%, НДФЛ на 7%, налоги на имущество 15%, а расходы увеличились всего около 6%. 

Чем вызван такой рост?

В каждом регионе по-разному. Мы видим, что многие предприятия в регионах успешно используют изменение курса рубля, изменение рыночных ситуаций, например, сельское хозяйство.

Профицит в ряде регионов растет, дефицитных становится чуть меньше. Это хорошая тенденция, с учетом того, что никаких серьезных межбюджетных перераспределений не было. То есть, регионы потихонечку зарабатывают сами. 

Увеличивается ли долг регионов?  

Региональный долг в целом падает последние три года, разными темпами. В этом году тенденция та же, но чуть сильнее, чем в прошлом году. 

Какова суммарная долговая нагрузка регионов?  

Приблизительно 2,6 триллиона рублей.

Каков долг регионов перед Сбербанком?  

Долг имеет дискретный характер, растет к концу года приблизительно до одного триллиона рублей. К середине года он падает до 600-800 миллиардов, но всегда находится на уровне 77-82% от общей доли коммерческого долга, то есть более, чем три четверти приходится на Сбербанк.

С какими регионами вы работали по предоставлению кредитов?

Мы работали со всеми регионами, которые выходили на рынки коммерческого кредитования. И долг имеем практически во всех субъектах, кроме профицитных, например, Сахалинской области займы не нужны. 

Есть ли регионы-нарушители, которые не платят по долгам? Какова просрочка? 

Регионов-нарушителей с точки зрения Сбербанка нет. У нас все платят по долгам, нет ни одной просрочки. Есть плановые события, связанные с рефинансированием долга. Регионы объявляют аукционы на замещение этого долга, туда приходят банки, как положено сейчас по закону, торгуются, и открывают новый, соответственно, замещают старый долг. 

Как банк участвует в проектах государственно-частного партнерства (ГЧП)?

Передача проекта по развитию инфраструктуры от государства в руки частного инвестора, на наш взгляд, – один из самых правильных путей. Частный инвестор заинтересован в эффективном управлении, в изменении структуры издержек и получении максимальной прибыли. Сбербанку особенно интересно участие в небольших проектах ГЧП в сфере ЖКХ.

Какие проекты в сфере ГЧП реализуются при вашем участии?  

Мы пошли в небольшие проекты, которых по всей России очень много. Объявленных концессий в сфере ЖКХ уже более двух тысяч. «Средний чек» в этой концессии находится в районе от 100 до 300 миллионов рублей. Это немного и с точки зрения банка, и с точки зрения потенциального инвестора.

В ходе Петербургского международного экономического форума Сбербанк сообщил о реализации первого «коробочного» решения модернизации проекта в ЖКХ в Тульской области. Какова сумма кредита банка на этот проект?   

Речь идет о модернизации пяти котельных в городе Ясногорске. Сумма инвестиций будет около 300 миллионов рублей, сумма кредита Сбербанка около 175 миллионов рублей. Показатели эффективности объекта ЖКХ меняются, на треть сокращаются операционные затраты за счет того, что строится совершенно новая котельная, меняется сеть, меняется распределение. Дальше частная сторона эксплуатирует 10 лет эту котельную, получая определенный доход. 

Какие плюсы это дает гражданам-потребителям услуг ЖКХ? 

В первую очередь, у них не должен расти тариф. Второй важный факт – у них должно будет всегда тепло, что, наверное, даже важнее, чем тариф, особенно зимой. У нас сейчас на рассмотрении 2-3 десятка аналогичных проектов в ЖКХ на общую сумму несколько десятков миллиардов рублей. Недавно мы обсуждали наше участие в проектах ЖКХ в Нижегородской области, где количество принятых объектов ЖКХ концессий около двадцати на 2,5 миллиарда рублей.

Когда это может произойти и какова сумма предполагаемого кредита Сбербанка на эти цели? 

Это может занять примерно два месяца. Объем инвестиций составляет приблизительно 2,5 миллиарда рублей. Есть несколько потенциальных инвесторов.

Чем привлекательны коробочные решения для инвесторов? 

По нашей оценке, котельные будут через несколько лет очень прибыльным бизнесом. «Коробочное решение» – это готовый продукт для инвестора, включающий набор всей необходимой документации для реализации проекта. Минстрой отправил информацию об этом инструменте во все регионы для анализа, и многие проявили интерес – все прорабатывают возможность мелких и средних котельных. Я думаю, этот и следующий год – как раз воплощение в жизнь таких проектов. 

Какова оценка стоимости этого рынка? 

Мы считаем, что износ котельных, конечно, большой, процентов 70, оборудование в основной своей массе очень старое. Поэтому рынок вполне масштабный. 

Каков общий объем заявок от регионов в Сбербанк на предоставление кредитов по таким проектам? 

Сейчас мы получили несколько десятков заявок, их число постоянно увеличивается. Регионы Центральной России очень активны в этом направлении. Мы рассчитываем, что средняя сумма кредита будет в диапазоне 300-500 миллионов рублей. 

Каков потенциал инвестиций Сбербанка в проекты ЖКХ? 

Если не будет никаких серьезных препятствий, то в ближайшие годы мы можем развить портфель на этом рынке на сумму 300-500 миллиардов рублей. Инвестиции будут больше как минимум на 40%, частная сторона будет нужна, во что-то будут вкладывать регионы в этом направлении. Объем инвестиций здесь бескрайний. 

Большой резонанс вызвала ситуация с отменой Федеральной монопольной службой итогов конкурса по концессии на строительство автодороги в Башкирии из-за того, что финансирование проекта должно было полностью осуществляться за счет бюджета: суд поддержал ФАС, сейчас правительство готовит поправки в законодательство, которые уточнят понятие «концессии». Будет ли Сбербанк пересматривать свои проекты в ГЧП в связи с решением ФАС по «башкирскому делу»?

Существующие проекты не пересматриваем, поскольку у нас нет фактических ссуд и концессий, которые могли бы попасть под «башкирское дело». Есть много принятых решений, но они отодвинуты, будут ждать разрешения. Поэтому планы пока не меняем, и решения не отзываем. Будем следить.

Какие еще проекты в ГЧП интересны Сбербанку кроме ЖКХ? 

Есть еще много сегментов в том же ЖКХ, например, водоканалы. Мы, например, работаем с Петербургским водоканалом, с Ленинградской областью. Не просто работаем, а финансируем. Есть огромный пласт, где можно реализовать такие проекты, нам привлекательна еще медицина. Например, строительство гериатрических центров для пожилых людей. Смысл такого обслуживания – пенсии и социального пособия человеку должно хватать на качественную медицинскую помощь в таких учреждениях.

В каких регионах? 

В основном такие проекты мы планируем реализовать в средних городах численностью населения 400-600 тысяч человек. В крупных городах, где больше одного миллиона человек, так исторически получилось, уже есть такие центры, рынок потихоньку складывается. А вот в средних городах очень сложно, непросто, а потребность есть. Поэтому мы думаем, что несколько построим.

Сложно ли найти инвестора на такие проекты?

Сложно, рынка профессионального еще нет. Здесь нужны специалисты.

Источник: Прайм

Свернуть

Сам концессионный механизм достаточно интересный с точки зрения привлечения средств. Сегодня необходимо использовать все потенциально возможные финансовые инструменты

Белозеров Олег Валентинович

Президент ОАО «РЖД» 

Подробнее Свернуть
Поделиться:

В этом году было довольно много информации о возможном участии ОАО РЖД в том или ином качестве в концессионных соглашениях или государственно-частном партнерстве. О том, почему РЖД принимает участие в таких проектах рассказал президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров в интервью «Ъ».

–       Зачем в целом вам концессии?

Сам концессионный механизм достаточно интересный с точки зрения привлечения средств. Сегодня необходимо использовать все потенциально возможные финансовые инструменты. Но у нас есть определенные ограничения по нашим ковенантам: отношение долга к EBITDA должно находиться в пределах трех. Было принято решение о долгосрочном тарифе, но в результате за последние несколько лет оно ни разу не выполнялось. А для привлекаемых средств нужен более четкий механизм фиксации обязательств. Концессия дает возможность это сделать.

Мы не претендуем в исключительном порядке на владение инфраструктурой — нам важнее правильно создать условия, правильно управлять создаваемой инфраструктурой и выступать в качестве перевозчика. Это то, что мы умеем делать. У кого на балансе будет находиться инфраструктура — в ряде случаев все равно: фонды, банки, пожалуйста, пусть они вкладываются, мы в этой части готовы исполнять функции управляющих.

Поэтому считаю, что концессия — хороший механизм. В дальнейшем все построенное в рамках концессии переходит в собственность государства, а в конечном итоге может быть передано и ОАО РЖД. Можно сказать, мы строим для себя, и от того, насколько качественно и хорошо это сделаем, в перспективе будет зависеть экономика всей компании. Вы наверняка помните, что в России большинство дорог исторически было построено по концессии.

–       Говорят, что есть поручение правительства о том, что не поощряется использование механизма концессии компаниями с прямым или косвенным госучастием больше 50%...

— Это действительно так.

— А как в этой ситуации быть? Просто занимать меньшую долю в компании-концессионере?

— Да, занимать меньшую долю. Это абсолютно справедливый подход. Если государство захочет что-то профинансировать, оно внесет средства в уставный капитал ОАО РЖД. Ключевой вопрос концессии — в распределении рисков. Она подразумевает, что не все риски несут РФ и ОАО РЖД. Появляются другие участники процесса, которые берут на себя предпринимательские, строительные и многие другие риски. А если госкомпании принадлежит больше 50% в концессии, получается некое квазигосударственное финансирование.

— В проекте Северного широтного хода удается найти участников на нужную долю в проектной компании?

Мы сейчас этим вопросом активно занимаемся. Участники есть. И РФПИ, и ВЭБ задействованы в обсуждении схемы. Проект очень интересный.

— А вы ожидаете каких-то подвижек до конца года?

Хотим в ближайшие месяцы выйти с инициативой по реализации этого проекта. Все предварительные документы с участниками процесса уже подписали, в том числе с «Газпромом».

— Так «Газпром» участвует?

Газпром будет участвовать в финансировании своего участка, который станет одним из элементов концессионного соглашения.

— Будет ли пересмотрен пассажиропоток по высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань?

Он уже был рассмотрен аудиторами и подтвержден на уровне 15,8 млн пассажиров на пятый год эксплуатации. В этой части без больших сюрпризов. Сюрпризы там приятные — в виде возможности перевозки по ВСМ не только пассажиров, но и грузов, движения ночных скоростных поездов. Все это создает дополнительный финансовый поток.

— Когда будет принято решение по грузовому движению по ВСМ?

Я думаю, что, когда мы окончательно определимся с моделью. Работа идет поэтапно. Серьезным шагом было проектирование, поскольку оно как раз и отвечает на вопрос, сможет ли компания построить скоростные линии, есть ли технологии. На сегодняшний момент точно знаем, что сможет. Параллельно нужно обсуждать финансовые возможности. Чем больше неопределенность, тем большие риски закладываются финансовыми институтами. Поскольку уже появилась конкретика, это улучшит ситуацию с финансированием. Сейчас рассматриваются две модели: одна чисто пассажирская, другая — комбинированная.

— Комбинированная модель предлагалась партнерам, например, китайцам?

Она пока обсуждается. Мы ее рассматривали у вице-премьера Аркадия Дворковича, показывали, что такая модель существует.

— То есть в течение ближайших месяцев будет понятно, быть ли там грузовому движению?

— Грузовое движение там точно будет. А вот будет ли оно заложено в первоначальную финансовую модель — на эти расчеты потребуется несколько месяцев.

Источник: «Ъ»

Свернуть

«Неблагоприятный фон», который возник в результате отмены конкурсов по проектам ГЧП в Уфе по строительству автомобильной дороги, отпугивает инвесторов от участия в подобных проектах

Беляков Сергей Юрьевич

Председатель правления НО «Национальная Ассоциация агентств инвестиций и развития»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Во время KazanSummit 2017 председатель правления НО «Национальная Ассоциация агентств инвестиций и развития» Сергей Беляков в интервью ТАСС рассказал, что отмена конкурсов по проектам ГЧП в Уфе по строительству автомобильной дороги отпугивает инвесторов от участия в подобных проектах.

«Фон, который создался в результате отмены этих конкурсов не только в Уфе, но и несколько таких историй, он, конечно, неприятный. И вот эта ситуация – она в гораздо большей степени является фактором, отпугивающим частных инвесторов от участия в проектах государственно-частного партнерства», – выразил мнение эксперт.

Также, по его словам, излишний контроль органов исполнительной власти и силовых структур в регионах остается главной проблемой для инвесторов, которые хотят развивать там свой бизнес. В качестве одной из системных проблем  Беляков выделил деятельность правоохранительных органов, которые во всем видят риски нарушения законодательства. «Я подчеркиваю: иногда риски, а не факт нарушения законодательства», – уточнил он.

Примером такого отношения силовых структур, которое тормозит большое количество проектов, Беляков назвал отношение правоохранительных органов к проектам государственно-частного партнерства – концессионным и неконцессионным его формам. «Все проекты, где есть софинансирование, частные инвесторы и публичная сторона, являются предметом чрезмерно пристального внимания правоохранительных органов», – отметил он. При условии сохранения такого отношения правоохранительных органов, мы фактически отказываемся на государственном уровне от привлечения частных денег», – заключил эксперт.

Свернуть

Озвученная позиция Федеральной антимонопольной службы демонстрирует готовность контрольно-надзорных органов к диалогу с участниками рынка проектов ГЧП

Ткаченко Максим Викторович

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Мы видим, что позиция ФАС подтверждает оценки участников рынка по итогам дебатов, которые мы провели в рамках IV Инфраструктурного конгресса «Российская неделя ГЧП». 

Во-первых, это то, что ФАС готово к диалогу с участниками рынка проектов ГЧП. Во-вторых, акцент в дискуссии сместился от вопросов о плате концедента к вопросам обеспечения большей открытости и повышения конкуренции при отборе концессионеров, особенно по проектам, в которых единственным источником возврата инвестиций является бюджет
foto

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Центр развития ГЧП, да и большинство экспертов инфраструктурного рынка, обеими руками за совершенствование конкурсных процедур по отбору концессионеров, направленных на выработку единых правил игры в части предквалификационных требований и максимальной открытости. Это поможет снизить риски оспаривания отдельных конкурсов со стороны ФАС, однако при этом важно сохранить саму предквалификацию как инструмент отсева потенциальных концессионеров, которые не смогут даже теоретически исполнить комплексные обязательства по соглашению. Предквалификация нужна и частной стороне, так как позволяет сократить расходы на подготовку заявки, в противном случае инвесторам придется готовить сразу весь комплекс документов, что существенно повысит стоимость «входа» на рынок и только сократить конкуренцию. Также важно сохранить возможность постконкурсных переговоров между сторонами, так как, в отличие от государственного контракта, концессионное соглашение более комплексный и долгосрочный договор, и публичный заказчик просто физически не сможет предусмотреть все нюансы на этапе объявления конкурса.   

Однако, с некоторыми тезисами ФАС все-таки можно и нужно спорить. В частности, спорной является позиция, что риски в госзаказе и концессии с полным покрытием затрат инвестора из бюджета равнозначны. Данный тезис не выдерживает проверки в первую очередь со стороны большинства банков, которые кредитуют как концессионеров, так и исполнителей по госконтрактам. Финансовые институты не готовы кредитовать инвестора в проектах с 3-4 летней инвестиционной фазой и 10-20 летним сроком возврата долга без дополнительных условий, предусмотреть которые в рамках 44-ФЗ невозможно. Второй тезис, который требует обсуждения – уровень реальной конкуренции за концессионные соглашения и его сравнение с конкуренцией за госконтракты. Нам не известны хоть сколько-нибудь полные исследования по количеству участников на концессионных конкурсах, тем более сравнение данного показателя с конкурсами по 44-ФЗ на стройку, поэтому позиция, что конкуренция в концессиях ниже чем в 44-ФЗ требует дополнительного изучения. 

Очевидно только то, что в сложившейся ситуации действительно эффективной площадкой для выработки оптимального решения может стать рабочая группа в Минэкономразвития России, а значит надо прекращать сгущать краски и начать формировать единую позицию.

Свернуть

Решения ФАС могут катастрофически сказаться на развитии ГЧП в России

Селезнев Павел Леонидович

Председатель правления Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

–  Павел Леонидович, последние недели слово «концессия» встречается в публичном пространстве гораздо чаще, чем когда-либо. В первую очередь, это связано с достаточно жесткой позицией ФАС относительно концессий с платой концедента… Как это может отразиться на рынке?

–  Если позиция ФАС будет поддержана судом, то это сделает практически невозможным применение в России модели ГЧП, построенной на возврате инвестиций частной стороны за счет растянутых во времени платежей из бюджета. Это существенно повысит риск оспаривания для уже реализуемых концессионных проектов, предусматривающих возврат инвестиций частного партнера за счет платы концедента. По оценке Центра развития ГЧП, в Российской Федерации на сегодняшний день заключено более 40 таких проектов, предусматривающих вложение частными инвесторами порядка 270 млрд рублей, что составляет одну треть от всего объема частных инвестиций в проектах ГЧП в Российской Федерации. Больше половины указанных инвестиций уже были осуществлены инвесторами, оставшиеся должны быть вложены в развитие общественной инфраструктуры Российской Федерации в течение двух-трех лет.

Последствия массового оспаривания таких соглашений могут быть катастрофическими не только с точки зрения инвестиционного климата в стране, но и напрямую для бюджета, так как по таким сделкам, как правило, судебный риск и риски действий контрольно-надзорных органов концессионер в соглашении перекладывает на государство и устанавливает существенный объем единовременной компенсации государства в случае наступления таких рисков.

–  Центр развития ГЧП ведет системный мониторинг инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства. Какие тенденции можете отметить?

–  Да, действительно мы стараемся постоянно держать «руку на пульсе». Так, анализируя рынок ГЧП к Российскому инвестиционному форуму, мы рассмотрели порядка 150 наиболее значимых проектов ГЧП, находящихся в стадии реализации. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет порядка полутора триллионов рублей. Поясню, что это более 90% от всего объема инвестиций в проекты ГЧП, которых на сегодняшний день около 2000. Радует, что более 50% инвестиций – частные (прим. ред. порядка 764 млрд рублей). Большинство из этих 150 проектов – 96 – в социальной сфере (здравоохранение, образование, спорт, культура, социальное обслуживание). Но при этом, если смотреть на эти проекты с точки зрения объема инвестиций – абсолютно превалируют проекты в сфере транспорта – 584,6 млрд рублей на 24 проекта.

Другая интересная тенденция, которую хотелось бы отметить – самые дорогостоящие проекты (16 проектов объемом 346 млрд рублей) – это проекты с «прямым сбором платы» по гарантированному тарифу, или же они гарантированы минимальной доходностью с публичной стороны. И только менее капиталоемкие проекты – около 60 проектов общим объемом 133 млрд рублей – предполагают, что частный партнер, оказывая услуги потребителям, осуществляет так называемый «прямой сбор платы» без каких-либо гарантий и компенсации со стороны публичного партнера. Т.е. это действительно частные деньги, в том плане, что частный партнер и финансирующая организация полностью несут коммерческие риски по проекту, а не пытаются переложить их на государство. 

С точки зрения бюджетной логики, конечно, нам нужно стремиться к перенастройке существующей практики и переходить от платы в рассрочку в сторону комбинации умеренного софинансирования капитальных затрат и «платы за доступность» или гарантий минимальной доходности, привязанной именно к реальному долгосрочному спросу на товары, работы или услуги со стороны государства
foto

Председатель правления Национального Центра ГЧП

–  То есть можно сделать вывод, что количество проектов растет, рынок развивается, но не совсем так как хотелось бы? Есть ли решение как скорректировать вектор развития?

–  Здесь нет одного конкретного решения, необходимо предпринимать ряд системных мер. Например, необходимо долгосрочное планирование развития инфраструктуры как на федеральном, так и на региональном уровнях, и в рамках этого планирования необходимо четко определять в какие проекты необходимо привлекать частных инвесторов через ГЧП, а какие целесообразнее реализовать по классическому госзаказу. Для принятия такого решения уже существует соответствующая оценка бюджетной эффективности и сравнительного преимущества. Также необходима федеральная поддержка действительно значимых и необходимых региональных инфраструктурных проектов. На сегодняшний день это применяется только в дорожной отрасли, считаю, что стоит масштабировать эту практику в первую очередь в социальной сфере.

Также, если продолжать тему поддержки проектов, то хотелось бы отметить, что необходимо предпринимать меры по снижению стоимости предпроектной подготовки, экономия на которой впоследствии влечет низкое качество проекта. Чтобы вы понимали, на сегодняшний день только каждый шестой проект доходит от стадии идеи до стадии реализации. Мы уже движемся в решении этой проблемы – для этого Центр развития ГЧП совместно со Сбербанком России и другими участниками рынка запускает Всероссийскую программу поддержки проектных инициатив, направленную на сбор наиболее достойных региональных и муниципальных ГЧП-инициатив и их дальнейшую доработку до стадии полноценной концепции, а также на содействие в привлечении инвесторов и операторов. Запустить программу планируем на Российской неделе ГЧП в конце марта.

–  Вы упомянули Российскую неделю ГЧП. Какие ключевые темы планируется обсудить в рамках конгресса в этом году?

–  Безусловно, большое внимание будет уделено вопросам поддержки региональных проектов, о которых я говорил ранее. Также мы не оставим без внимания вопросы стоимости и доступности длинных денег в инфраструктурных проектах – дальнейшее тиражирование и развитие Программы 1044 на отрасли инфраструктуры, создание коммерческого мастер-фонда или государственного фонда для льготного кредитования – стоимость денег в проектах по развитию общественной инфраструктуры не должна быть больше или равной стоимости денег в производственных или сельскохозяйственных проектах. Не останутся без внимания как такие глобальные вопросы как долгосрочное планирование развития инфраструктуры и учет ГЧП в госпрограммах и стратегических документах, так и более прикладные вопросы распределения рисков в проектах, проведения конкурсных процедур, проектного управления и других аспектов, связанных с подготовкой и запуском проектов.

Традиционно в рамках конгресса мы презентуем рейтинг регионов по уровню развития ГЧП. Уже сейчас можно выделить несколько интересных трендов. Во-первых, практически в геометрической прогрессии продолжает расти число концессионных проектов в коммунальной сфере, но среди таких проектов все еще довольно много «псевдосделок» с объемом инвестиций 1-5 млн рублей, которые специалисты Центра развития ГЧП стараются фильтровать при расчете рейтинга. Во-вторых, в регионах увеличилось число квази-ГЧП проектов, реализуемых с использованием инвестиционных соглашений, арендных схем, корпоративных моделей партнерства, это можно объяснить неготовностью участников рынка идти по сложному пути запуска проектов по федеральному закону о ГЧП и концессии. В-третьих, существенно выросло число регионов, достигших практически 100% значения показателя «Институциональная среда», что объясняется повышенным вниманием федеральных органов власти и институтов развития к задаче улучшения инвестиционного климата.

В целом, вопросов для обсуждения за год накопилось много, поэтому уверен, что программа конгресса будет насыщена и интересна как для представителей федеральных и региональных органов власти, так и инвесторов, представителей бизнеса и экспертного сообщества.

Источник: ТАСС

Свернуть

ГЧП – это слишком обширный формат, здесь невозможно предусмотреть все ситуации и объяснить исполнителям, как действовать в той или иной ситуации

Носов Александр Геннадьевич

Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

ГЧП, бесспорно, стало совершенно качественно новым форматом экономических отношений между государством и частным сектором, очень сильно отличающимся от госзаказа. Конечно же, такие прорывы совершаются при наличии определенных степеней свободы. Потому что, если их не давать, то, наверное, и инвестор не заинтересовался бы и не пришел. И умение со стороны государственного публичного партнера, собственно говоря, здесь главный момент – это гибкость. Логика «отстаивания государственных интересов» зачастую заканчивается тем, что никаких проектов нет. Каждый эту логику по-разному понимает! И мне часто приходится с коллегами спорить, что с вашим отстаиванием государственных интересов можно страну без инвестиций оставить. Здесь нужен разумный баланс именно для государственных чиновников.

Поэтому наличие этой гибкости, конечно, очень необходимая вещь, с другой стороны, как у нас очень часто бывает, после глотков свободы потом возникает желание все зарегулировать, расписать, ввести методические инструкции. Я имею в виду инструкции должностные: как действовать в ситуации А, Б. Невозможно! ГЧП – это слишком обширный формат, здесь невозможно предусмотреть все ситуации и объяснить исполнителям, как действовать в той или иной ситуации.

Я прекрасно знаю, что Сергей Кербер является сторонником концессионной модели, где даются максимальные полномочия концессионеру, это связано с тем, что он рисков принимает несколько больше. Но модели разные бывают, и по нашей практике разные модели, разные ситуации, разная готовность рынка, и в каких-то проектах, где риск частной стороной принимается меньше, – там и требований больше. Здесь все в этом плане, мне кажется, должно быть пропорционально и симметрично. Но при этом, конечно, я согласен, что перекосы есть и стремление все побольше зарегулировать, ввести какие-то нормативные требования, – у нас есть такой момент.

Мы в проектах ГЧП в свое время проводили опрос.

Участники опроса выделяли три основные составляющие, которые важны для успешности проектов ГЧП. Это наличие политической и административной поддержки, это наличие хороших, качественных проектов, рыночно продаваемых. И третье – это наличие сильной команды, причем как на стороне публичного партнера, так и на стороне частного партнера
foto

Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор»

Наверное, если первые условия не выполняются, в России – надо быть реалистами – о других проблемах даже нет смысла говорить. И первые федеральные проекты имели очень большую поддержку, если бы ее не было, наверное, не были бы реализованы. В регионах сегодня точно такая же ситуация: все зависит от поддержки и позиции губернатора. Мы понимаем, какие сейчас проблемы с проектами, с командами, и очень остро стоит кадровый вопрос – нам катастрофически не хватает опытных специалистов, особенно на региональном уровне. Может быть, имеет смысл говорить о необходимости формирования рынка проектных команд. Это достаточно старая идея, потому что у нас в стране не так много успешных проектных команд, и, может быть, имеет смысл найти механизм транслирования их опыта и привлечения к работе и помощи концеденту по региональному проекту.

И наконец, стоимость подготовки проекта – здесь тоже большая проблема (обсуждалось, почему банки плохо или другие участники плохо идут в мелкие проекты ГЧП): проекты ГЧП стоят дорого. Сделать маленький проект – это слишком большие удельные затраты на его подготовку. И поэтому даже на Западе ГЧП редко реализуется в сегментах малого и среднего бизнеса. Прежде всего, из-за больших издержек на этапе запуска и подготовки. Для регионов это проблема фондирования. Наверное, мне кажется, что она должна как-то системно обсуждаться – и мы должны нащупать комплексное решение, потому что, конечно же, сегодня в бюджетах у большинства регионов нет тех ресурсов, которые необходимы на запуск и управление этими проектами. Поэтому либо это должна быть какая-то система фондирования, либо система государственных субсидий.

Источник: Ведомости

Свернуть

В условиях макроэкономической нестабильности, отсутствия сформировавшейся практики реализации аналогичных проектов в рамках подготовки проекта ЛРТ в Московской области существует ряд серьезных вопросов, решение которых может повлиять на его эффективность и банкуемость 

Петров Алексей Владимирович

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Летом текущего года на площадке Дома Правительства Московской области было проведено Road Show проекта развития легкорельсового транспорта (ЛРТ) на территории Московской области. Данный проект предполагает создание нового, инновационного вида транспортной системы, обеспечивающего хордовую связь крупных муниципальных образований, городских округов Московской области и аэропортов Московского авиаузла. Население в зоне тяготения Проекта составляет порядка 2,6 млн чел. Реализация Проекта разделена на 4 пусковых комплекса. Первым пусковым комплексом (ППК) Проекта определена южная хордовая линия, проходящая от Подольска через город Домодедово до Раменского района с заходом в аэропорты Домодедово и Жуковский.

Несколько слов о целеполагании и терминологии в проекте. Под ЛРТ мы подразумеваем, конечно же, скоростной трамвай. Относительно бюджетный по стоимости, он составляет качественную альтернативу прокладке дорогостоящего метро или железнодорожного сообщения. Ключевые требования при этом – беспересадочная скоростная связка близлежащих городов, сопряжение остановочных пунктов с иными видами транспорта, создание полноценных ТПУ в местах такого сопряжения. Соответственно, несмотря на тезис об относительной дешевизне данного вида транспорта, для обеспечения высокой средней скорости (максимальная скорость для первого пускового комплекса до 100 км/ч) необходимо создание сложной транспортной системы (выделение линий, эстакады, мосты, система сигнализации и связи, энергоподстанции и прочие объекты), а главное – проектирование качественно нового вида подвижного состава.

Проект создания системы ЛРТ в Московской области является уникальным по своим технико-экономическим характеристикам, сложности структурирования технических и инвестиционных параметров

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

В настоящий момент проект находится в стадии проработки технико-экономических и инвестиционно-юридических решений. Заказчиком разработки концепции проекта выступает по поручению Минтранса России и Минтранса Московской области АНО «Дирекция Московского транспортного узла».

Очевидно, что в условиях макроэкономической нестабильности, отсутствия сформировавшейся практики реализации аналогичных проектов в рамках подготовки проекта ЛРТ в Московской области существует ряд серьезных вопросов, решение которых может повлиять на его эффективность и банкуемость.

Проекты ЛРТ являются одними из самых капиталоемких на рынке инфраструктуры – значительный объем средств необходим, как для создания путей (современные стандарты подразумевают отсутствие пересечений в одной плоскости с иными видами транспорта), так и для подвижного состава (зачастую требуется разработка нового подвижного состава или существенная модернизация существующего). Так, для реализации ППК по предварительным расчетам требуется порядка 58,4 млрд. руб. на участок Подольск-Домодедово, 39,4 млрд. руб. на участок Домодедово-Раменское, 9,7 млрд. руб. – соединение с аэропортом Жуковский, и 1 млрд. руб. потребуется на увеличение провозной способности (в ценах на 2016 г.). Всего объем затрат составляет порядка 108,5 млрд. руб. (в ценах на 2016 г.). Такой значительный объем инвестиций потребует, как участия публичной стороны (капгрант или субсидии на этапе эксплуатации), так и дополнительных источников возврата инвестиций.

Одним из таких источников возврата инвестиций является эксплуатация коммерческих площадей транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В рамках реализации первого пускового комплекса предполагается строительство 9 ТПУ, 7 из которых предполагают создание торговых и офисных площадей, а также социальных объектов. В рамках Проекта ЛРТ на территории Московской области речь идет о концессии с капитальным грантом со стороны региона и механизма минимального гарантированного дохода. Основная идеология Проекта – покрыть операционные и частично инвестиционные затраты за счет дополнительного дохода от коммерческих площадей ТПУ. Также необходимо говорить о косвенных позитивных результатах (рост занятости, повышение мобильности населения, развитие территорий).

Необходимо обозначить существующую проблематику в рамках подготовки Проекта: выбор трассировки, оценка капитальных затрат, прогноз пассажирского трафика, выбор юридической модели, определение основных условий, на которых будет привлекаться в Проект частный партнер. Данные параметры определяют финансовые показатели Проекта, в том числе требуемый объем инвестиций и показатели окупаемости; выработку условий, которые обеспечат привлечение внебюджетного финансирования в Проект. Также немаловажное значение имеет взаимодействие на межсубъектном и межмуниципальном уровне участвующих в Проекте публичных образований.
 

Одна из ключевых проблем Проекта – выбор оптимальной модели подвижного состава. Вследствие большого расстояния между остановочными пунктами (до 5 км) и планируемым высоким пассажиропотоком (до 10000 пассажиров в час пик в одном направлении) подвижной состав должен развивать максимальную скорость (до 100 км/ч) с минимальным интервалом (до 90 сек). Это приводит к установлению весьма высоких требований к подвижному составу и строению путевой инфраструктуры соответственно.

Оплату проезда предполагается осуществлять по тарифам, установленным областью, с сохранением всех льгот, предусмотренных действующим законодательством. По экспертным оценкам, возможность льготного проезда может существенно повлиять на выручку концессионера в сторону уменьшения. Ввиду этого формула расчета, гарантированного концессионеру дохода, учитывает предоставление им таких льгот пассажирами и предоставление соответствующих компенсаций со стороны области.

Вопрос распределения рисков напрямую зависит, в том числе, от выбранной модели возврата инвестиций частному партнеру. Модель может предусматривать сбор платежей в пользу концедента, особенно, это характерно для проектов с существенной долей государственного софинансирования. Применительно к Проекту ЛРТ предполагается использование механизма минимального гарантированного дохода.

При расчете трафика первого пускового комплекса в Московской области закладываются следующие предпосылки: ежедневные поездки от мест проживания до мест приложения труда внутри Московской области, удобная интеграция с другими транспортными системами в рамках ТПУ. В результате исследований расчетный трафик составил порядка 10 000 пассажиров в час пик на одном направлении. Отдельно стоит отметить, что хотя ветка и подходит к аэропорту «Домодедово», трафик авиационного пассажира намеренно не учитывался.

Один из наиболее сложных вопросов для реализации Проекта ЛРТ – выкуп земельных участков, который может составлять существенную долю инвестиций в Проект, особенно, учитывая факт нового строительства. Данный вопрос должен решаться публичной стороной, земельные участки должны быть поставлены на кадастровый учет, освобождены от прав третьих лиц. Может быть предусмотрено поэтапное предоставление земельных участков, учитывающее как сроки непосредственно строительства объекта, так и время, необходимое на подготовку земельных участков к передаче, снятию обременений и выкуп.

Один из наиболее сложных вопросов для реализации Проекта ЛРТ – выкуп земельных участков, который может составлять существенную долю инвестиций в Проект, особенно, учитывая факт нового строительства

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Вместе с тем, на дальнейшую эксплуатацию Проекта влияют следующие параметры: расписание, разработка регламента по эксплуатации и требований к эксплуатации, организация диспетчерского обслуживания, порядок сбора платы за проезд, порядок привлечения оператора, порядок осуществления техобслуживания подвижного состава, созданной инфраструктуры сети и др.

Необходимо также отметить тему проектирования. Предлагается проектировать ветку за счет бюджета Московской области для последующего выставления на концессионный конкурс объекта с максимально детализированными характеристиками. Соответственно, в случае принятия такого решения существует риск последующей корректировки финансовой модели по итогам проектирования, с учетом макроэкономических условий, которые будут действовать на момент заключения контракта ГЧП.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что проект создания системы ЛРТ в Московской области является уникальным по своим технико-экономическим характеристикам, сложности структурирования технических и инвестиционных параметров. Решения, выработанные в рамках проекта, позволят ускорить запуск или реализацию аналогичных проектов в иных регионах.

 

Свернуть

В сложившихся условиях ограниченности бюджетов всех уровней реализация проектов ГЧП позволяет решать острые проблемы по обеспеченности инфраструктурой в транспортной, коммунальной или социальной сферах

Селезнев Павел Леонидович

Председатель правления Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Система взимания платы за пользование федеральными дорогами «Платон» на сегодняшний день является одним из самых крупных примеров государственно-частного партнерства (ГЧП) на сегодняшний день. Об основных тенденциях развития ГЧП в транспортной отрасли рассказал председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев.

Business Guide: Какую часть среди проектов ГЧП сейчас занимают те, что связаны с дорогами? Вы не могли бы привести примеры проектов, связанных со строительством транспортной инфраструктуры?

Павел Селезнев: Если говорить о рынке ГЧП в целом, то в Российской Федерации принято решение о реализации более 1,6 тыс. проектов, при этом непосредственно в стадии реализации уже находится около 1 тыс. проектов ГЧП, из которых более 40 — в транспортной сфере (строительство автомобильных и железных дорог, мостов и путепроводов, развитие аэропортов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля, строительство сопутствующей инфраструктуры), таким образом, на сегодняшний день по количеству транспортные проекты составляют менее 5% от всего рынка ГЧП. Однако, если рассматривать рынок не с точки зрения количества проектов, а с точки зрения объема инвестиций, то транспортная сфера бесспорно лидирует. 

Общий объем инвестиций в реализуемые проекты ГЧП в транспортной сфере — более 1,1 трлн руб.— это 70% объема всего рынка в денежном выражении

Председатель правления Национального Центра ГЧП

При этом нельзя не отметить, что первыми проектами ГЧП в России стали именно транспортные: строительство Западного скоростного диаметра, реконструкция аэропорта Пулково, строительство обхода г. Одинцово на федеральной трассе М-1.

Один из наиболее новаторских проектов на федеральном уровне один из наиболее новаторских проектов — создание системы взимания платы с 12-тонников, также нельзя не отметить строительство ЦКАД и трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург, на региональном уровне набирает популярность реализация проектов по строительству мостов и платных переездов, проекты весогабаритного контроля и фотовидеофиксации. Новые проекты в отрасли строительства и реконструкции автомобильных дорог на региональном уровне будут реализовываться в том числе за счет федерального трансферта, полученного от эксплуатации системы «Платон».

BG: Почему понадобился именно такой формат сотрудничества государства и частного бизнеса? Как это началось и как развивалось?

П. С.: В сложившихся условиях ограниченности бюджетов всех уровней реализация проектов ГЧП позволяет решать острые проблемы по обеспеченности инфраструктурой в транспортной, коммунальной или социальной сферах. С одной стороны, ГЧП позволяет привлечь внебюджетное финансирование и профессиональные компетенции частного бизнеса в государственные проекты а, с другой — обеспечивает инвесторам большие гарантии и господдержку, чем арендные отношения, инвестиционные соглашения или государственные закупки. Для запуска первых концессий в 2005 году был принят федеральный закон 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», далее для расширения форм взаимодействия с частными инвесторами в течение десяти лет регионы разрабатывали и принимали собственные региональные законы о ГЧП. С вступлением в силу с 1 января 2016 года федерального закона 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в РФ...» у нас теперь два федеральных законодательных механизма — 115-ФЗ и 224-ФЗ.

BG: В чем залог успешного проекта государственно-частного партнерства в транспортной сфере?

П. С.: Проекты в транспортной инфраструктуре сопровождаются высокими рисками на этапе запуска и эксплуатации. Для обеспечения качественной подготовки проектов ГЧП в транспорте необходимо формирование компетентной проектной команды — как на стороне публичного заказчика, так и на стороне частного инвестора. Специализированный проектный офис, работники которого обладают компетенциями по техническому, правовому и финансовому структурированию проектов ГЧП, может служить серьезным подспорьем для реализации транспортных проектов ГЧП регионального уровня.

Также не надо забывать про потребителя. Во всех проектах, которые реализуются в рамках ГЧП, конечным потребителем в итоге является население. И основная задача всех проектов — быть полезным именно ему. Мы можем сколько угодно говорить о стоимости денег, качестве проектов и т. д., в итоге качество оценивает тот, кто пользуется их результатами. Поэтому все проекты ГЧП социально емкие, политически емкие, и это нельзя упускать из вида. Именно по этой причине заказчиком выступает государство, и государство должно выступать на стороне потребителя, всех граждан страны. Если они довольны, значит, проект успешен. Но только надо помнить про то, что объективная оценка эффективности проекта иногда может стать очевидна не через год и даже не через два после его запуска.

BG: Как вы оцениваете систему «Платон»? Во-первых, с точки зрения качества проекта ГЧП, и во-вторых, по эффективности его реализации. Что дает «Платон» государству? Какой вы видите роль «Платона» в развитии автомобильного транспорта в России?

П. С.: Если рассматривать проект с точки зрения практики ГЧП, то, безусловно, это качественно проработанный проект, который структурировали ведущие эксперты в сфере ГЧП, и на этапе создания системы на него были потрачены исключительно средства инвестора и привлеченные в банке деньги. Подобные проекты реализуются во многих зарубежных странах. У нас проект пока только «приживается». Та порой негативная информация, которая встречается в СМИ, не является объективной картиной происходящего и приводит к дискредитации как самого проекта, так и механизма ГЧП в целом. Каждый реализуемый проект ГЧП в транспортной инфраструктуре должен не только обеспечивать технические и финансовые преимущества сторон, но и быть эффективен с коммуникационной точки зрения. Но считаю, что сам факт того, что схема по распределению средств, собираемых системой «Платон», в том числе в пользу регионов, является одним из первых примеров федерального софинансирования региональных проектов — это уже большой шаг вперед. Вообще, это беспрецедентный случай, когда реализация одного ГЧП-проекта порождает новые ГЧП-проекты.

Во многих отраслях мы пока только говорим о возможностях совместного финансирования, в случае с «Платоном» мы уже видим первые отобранные проекты

Председатель правления Национального Центра ГЧП

BG: В чем заключается роль Центра развития ГЧП?

П. С.: Главной задачей Центра развития ГЧП является содействие субъектам и муниципалитетам РФ в формировании необходимых условий для успешного запуска проектов ГЧП. К таким условиям мы относим разработку необходимой нормативно-правовой и методической базы, создание институциональной среды и выстраивание эффективной системы управления, повышение квалификации сотрудников и формирование проектных команд. На сегодняшний день в состав экспертного совета Центра входят более 60 ведущих экспертов-практиков в сфере развития инфраструктуры и ГЧП — это представители крупнейших финансовых институтов: Газпромбанка, ВТБ, Сбербанка, консалтинговых компаний финансовой, юридической и технической направленности, институтов развития, учебных и научных заведений. Заключено более 40 соглашений с регионами России о внедрении регионального ГЧП-стандарта. Ежегодно центром проводится рейтинг регионов по уровню развития ГЧП, результаты которого учитываются при оценке инвестиционной деятельности губернаторов, а также являются составной частью Национального рейтинга состояния инвестиционного климата. Также мы занимаемся разработкой и запуском новых проектов ГЧП — на сегодняшний день это около десяти проектов в транспортной, коммунальной, энергетической и социальной сферах.

Источник: Коммерсант

Свернуть

ЖКХ меняется… Менее чем за два года приток частных инвестиций в коммунальный сектор вырос в разы, сформированы прозрачные и понятные правила, законодательно закреплены интересы инвесторов

Чибис Андрей Владимирович

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ 

Подробнее Свернуть
Поделиться:

ЖКХ меняется… Менее чем за два года приток частных инвестиций в коммунальный сектор вырос в разы, сформированы прозрачные и понятные правила, законодательно закреплены интересы инвесторов. О том, какая работа проделана в этом направлении Минстроем России и какие задачи стоят на ближайший период, специально в интервью «ГЧП Журналу» рассказал заместитель министра строительства и ЖКХ России, главный жилищный инспектор страны, Андрей Чибис.

Андрей Владимирович, Минстрой России уже несколько лет ведет активную политику в части привлечения частных инвесторов в проекты по развитию коммунальной инфраструктуры, в том числе через механизмы ГЧП. Как оцениваете текущие результаты по притоку инвестиций в отрасль?

Если два года назад мы говорили, что только создаем правила для привлечения инвесторов в ЖКХ, то сегодня мы уже видим первые результаты работы этих правил. У нас действительно бум концессий в жилищно-коммунальном хозяйстве. В противовес тренду падающих инвестиций в российскую экономику в ЖКХ идет рост.

За 2015 год в теплоснабжение, водоснабжение и водоотведение, а также в сферу обращения с коммунальными отходами инвестировано порядка 183 млрд руб

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ 

 Это рост по сравнению с прошлым годом. Мы с уверенностью можем сказать, что наконец-то у нас заработали концессии. Мало того, что количество концессий в ЖКХ в 2015 году увеличилось в 2,5 раза по сравнению с 2014 годом, важно, что объем инвестиционных обязательств, которые взяли на себя концессионеры, по сравнению с 2014 годом вырос в 10 раз и составил 70,9 млрд рублей.

Сегодня созданы условия, обеспечивающие инвесторам надежность вложений в ЖКХ, а именно: на весь срок концессии устанавливается формула тарифа; предпринимательская прибыль фиксируется в соглашении; установлена возможность сохранения за частным оператором экономии в случае повышения эффективности на этапе эксплуатации. Также мы заложили в концессию гарантию возврата инвестиций: если соглашение расторгается, в том числе, по вине концессионера, вложенные, но невозвращенные инвестиции в рамках тарифной формулы возвращаются инвестору публичной властью. Это очень серьезная защита от любой политической нестабильности в субъекте. Мы делаем все возможное, чтобы бизнес поверил в ЖКХ. Если в прошлые годы коммунальное хозяйство ассоциировалось с черной дырой, от которой куча проблем, то сейчас инвесторы понимают, что ЖКХ – это один из самых стабильных рынков в стране. Здесь есть гарантированный внутренний спрос, который не зависит от санкций и внешнеполитической конъюнктуры. Но мы не расслабляемся и понимаем, что сделали только первые шаги и находимся сейчас в начале пути.

Действительно, уже многие регионы и муниципалитеты показывают положительные примеры. Но как все-таки закрепить этот успех и простимулировать отстающих госзаказчиков выходить на новый качественный уровень?

Для того, чтобы тиражировать успешный опыт и чтобы все жители страны могли почувствовать, что ЖКХ меняется, мы договорились в рамках реализации национального приоритета развития «ЖКХ и городская среда» поставить перед регионам целевые показатели, для достижения которых будет необходимо предпринять конкретные действия, направленные на сокращение аварийности, повышение качества услуг, снижение потерь и многое другое. Пока это факультативно, инициативные регионы и муниципалитеты все необходимое делают, остальные – в основном жалуются. Но теперь ЖКХ и городская среда – это один из 11 приоритетов развития в рамках реализации нового подхода к управлению. И у каждого региона будут конкретные KPI’s по ряду показателей. Перечень показателей уже утвержден. Мы сейчас собираем информацию в регионах о текущем состоянии, и, перепроверив ее с разных источников, предложим каждому губернатору наш расчет показателей, которых он должен будет достигать по годам. В дальнейшем, надеюсь, эти KPI’s также станут одним из критериев оценки эффективности губернаторов, которая ежегодно проводится правительством. И тогда на местах появится дополнительная мотивация повышать компетенции и внедрять лучшие практики. А это важнейшая задача для нашей страны! Потому что ЖКХ и городская среда – это качество жизни, то, с чем мы сталкиваемся каждый день.

В этом году Минстрою удалось пролоббировать поистине революционные для сферы ЖКХ поправки в федеральный закон о концессиях, которые вступят в силу 1 января 2017 года. Какие нововведения можете отнести к наиболее значимым? Как в целом можете оценить текущее законодательное поле в ЖКХ?

Постоянно появляются новые идеи, где и что можно улучшить. Принятые в концессию изменения являются хорошим подспорьем для притока инвестиций – возможность субъекта выступать третьей стороной соглашения, разрешение передачи в концессию незарегистрированного имущества коммунальных предприятий или предприятий с долгами. Также, чтобы обеспечить максимальную прозрачность, мы изменили порядок вскрытия конкурсных заявок. Нельзя не отметить, что помимо нововведений в законе о концессиях  существенные донастройки появляются в тарифном законодательстве. Фактически мы делаем из ЖКХ инфраструктуру опережающего развития. Также мы выступили с инициативой – и нас уже поддержало правительство -  чтобы у регионов появилось больше свободы в предоставлении льгот по налогам на имущество для предприятий тепло- и водоснабжения и ускоренная амортизация – а это фактически льгота по налогу на прибыль. Конечно, нам еще необходимо завершить изменения законодательства, направленные на решение проблем с долгами, и исключить возможность вывода денег управляющими компаниями. Есть набор определенных решений, и в ближайший месяц они будут приняты в правительстве. 

Мы убеждены, что благодаря всей этой работе по совершенствованию законодательства, повышению компетенций и тиражированию лучших практик мы превратим ЖКХ в России в инфраструктуру комфорта

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ 

Как вы оцениваете существующие инструменты финансирования? Помимо банковского кредитования к инвестиционным проектам в ЖКХ проявляют интерес пенсионные фонды. Правда, пока есть ряд ограничений как со стороны Банка России, так и со стороны внутренних ограничений самих фондов... Ведет ли Минстрой работу для развития этого направления?

Да, мы действительно отрабатываем это направление и недавно проводили обсуждение с Банком России и нашими коллегами из Минэкономразвития и Минфина, и я уверен, что мы добьемся необходимых корректировок. Главное ограничение на сегодняшний день – это возможность выкупа облигаций только по тем концессионным проектам, в рамках которых обслуживается население от миллиона человек. Но мы ведем работу по изменению этого критерия, при этом, естественно, также отрабатываем другие критерии, которые будут страховать риски вложения денег.

При этом, несмотря на существующие ограничения, мы уже видим массу успешных примеров вложения денег НПФ в сферу обращения с ТКО и водоснабжение. Например, Водоканал Волгограда – крупнейшая концессия в Европе, и туда как раз инвестируются деньги негосударственного пенсионного фонда.

Что касается банковского регулирования, мы сейчас ведем работу по смягчению требований к банкам, которые кредитуют концессии в ЖКХ.  Также работаем со Сбербанком России в части разработки «коробочного» кредитного продукта для концессий в ЖКХ. Более того, мы уже договорились с губернатором Тульской области о том, что опробуем это решение как раз на территории региона.

Ну и, конечно, мы не забываем про государственную поддержку. Несмотря на то что, на наш взгляд, бюджетные деньги развращают, нельзя полностью исключать государственную поддержку проектов. ЖКХ – одна из первых отраслей, которая идет по пути реализации проектов практически полностью за счет частных инвестиций. Но с учетом дороговизны кредитных ресурсов важно, чтобы государство в какой-то степени поддерживало инвесторов, которые идут в эти проекты. Так с 2016 года у нас начала работать форма поддержки, связанная с прямым софинансированием концессий в малых городах с населением до 250 тыс. Помимо этого у нас есть инструмент субсидирования процентной ставки. Я считаю, что это более рациональный подход, чем прямое софинансирование, потому что на процентную ставку можно привлечь гораздо больше частных инвестиций. Главное сейчас – упростить инструмент предоставления субсидий, для этого мы хотим скорректировать логистику их получения: чтоб банки выдавали кредит под 6% или 8%, а разницу между обоснованной ставкой и фактической банкам компенсировало государство по факту выдачи. В 2017 году у нас есть 5 млрд руб. на эти цели, и если мы покажем результаты, то правительство готово кратно увеличить объемы подобного рода господдержки на модернизацию коммунальной инфраструктуры.

Недавно было выпущено постановление правительства о проведении конкурсного отбора региональных операторов по обращению с твердыми коммунальными отходами (ТКО). Как в целом решаются проблемы, связанные с выстраиванием эффективной системы обращения с отходами?

Проблем в этой сфере огромное количество, но благодаря той законодательной реформе, которую мы провели вместе с нашими коллегами из Минприроды, сегодня появился реальный шанс очистить страну от мусора. Благодаря формированию понятных правил интерес инвесторов к этой теме растет. Если раньше сфера обращения с ТКО ассоциировалась с нелегальными свалками и криминальными группами, которые эти свалки контролировали, то теперь все видят, что это вполне рентабельный бизнес. Заработал институт концессий, и уже более чем в 20 субъектах заключены соглашения на сбор и переработку коммунальных отходов.

Регионы сейчас активно разрабатывают территориальные схемы обращения  с отходами. Конечно, есть не очень удачные примеры, но не ошибается только тот, кто ничего не делает. Мы также видим прекрасные примеры современных информационных схем. Московская область, например, для нас является таким ярким показателем – там создали комфортную, грамотную, интерактивную схему. По ней можно моментально моделировать маршруты утилизации отходов, считать объемы образования тех или иных видов отходов, и все это происходит абсолютно прозрачно, автоматически, без вмешательства человека. Таким образом, можно соблюдать балансы и экономической эффективности и доступности для потребителя. Сейчас идет активный процесс утверждения территориальных схем. Я надеюсь, что регионы нас не подведут и вместе у нас получится в 2017 году запустить новую систему обращения с отходами, благодаря которой будут появляться безопасные полигоны, сортировочные станции, будут внедряться раздельный сбор мусора и все то, что должно быть в этом секторе, с точки зрения как экологической, так и экономической эффективности.

Интервью размещено  в ГЧП-журнале № 13 октября 2016.

Свернуть