logo
 

Ключевым пунктом в любых ГЧП-проектах является готовность пользователей платить за инфраструктуру

Если приведение в порядок региональной сети — это чисто бюджетная задача, то развитие скоростных автомагистралей — это ниша для частных инвесторов, где ГЧП вписывается очень гармонично

 

Михаил Блинкин

Директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

Поделиться:

Транспортная сфера является традиционным лидером по объему привлеченных инвестиций. О том, какие отрасли транспортной инфраструктуры требуют особого внимания, рассказал специально в интервью «ГЧП Журналу» директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Михаил Яковлевич, как вы оцениваете со­стояние транспортной инфраструктуры в России?

Ежегодно Всемирный экономический форум публикует итоги рейтингования всех стран мира по сотням показателей, среди них, в том числе показатели развития транспортной ин­фраструктуры в целом, а также состояния же­лезных и автомобильных дорог, портов и ави­ации. Также ежегодно мы у себя в институте строим корреляционные кривые, сравнивая эти показатели с уровнем благополучия стра­ны, измеренным через ВВП на душу населения; таким образом выстраиваются своего рода ми­ровые линии. По данным за 2017 год, точка РФ по показателю транспортной инфраструктуры в целом лежит чуть ниже «мировой линии», соответственно, при нашем уровне материаль­ного благополучия критического отставания от мировых показателей здесь нет.

Совсем иная картина в сегменте автомобиль­ных дорог, здесь отставание России колос­сальное. Такая же ситуация имеет место, если мы перейдем от макроэкономических показа­телей к макрогеографическим. Так, по уровню транспортной обеспеченности, рассчитанно­му по коэффициенту Энгеля, Россия не попа­дает даже в сегмент стран БРИКС, и при всех оговорках на географические особенности наши показатели соотносятся с показателями стран африканского кластера. Для справки: по коэффициенту Энгеля, Россия проигрыва­ет Польше в 3 раза, Турции в 1,3. При этом позиции России в не автодорожных отраслях транспортного сектора значительно выше — например, по состоянию железнодорожной инфраструктуры мы входим в первую мировую двадцатку.

Президент России поставил задачу в бли­жайшие шесть лет удвоить расходы на стро­ительство и обустройство автомобильных дорог России, на эти цели должно быть направлено 11 трлн руб., в то время как в 2012–2017 годах было выделено 6,4 трлн руб. С чего начать решение этой масштаб­ной задачи?

Очевидно, что политическая установка руко­водства страны, озвученная в послании пре­зидента России Федеральному собранию РФ, отражает остроту проблемы в автодорож­ной отрасли. Однако для того, чтобы разо­браться с состоянием автодорог, необходимо понимать, что недостаток финансирования не единственная проблема, которая вызывает беспокойство.

Первое проблемное поле — дефицит протя­женности, который выражается в следующем: если смотреть на схему автомобильных дорог образца 2018 года и времен Российской Им­перии, это одна и та же топологическая схе­ма, ведущая из Москвы, в то время как связ­ность страны должна быть сплошной. То есть ничего похожего на сеть автодорог, которая развита в США (Interstate Highway System) и в Китае, который работал над созданием ав­тодорожной сети в течение последних 25 лет. Второе — дефицит пропускной способности: около 30% головных участков дорог на подхо­дах к мегаполисам работают в режиме исчер­пания пропускной способности. Третье, что вызывает опасение, — это состояние автодо­рог в целом. Хотя за последние годы Россия значительно продвинулась в этом направлении во многом благодаря принятию постановления правительства РФ «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобиль­ных дорог федерального значения и правилах их расчета». В частности, по заявлению Росав­тодора, порядка 80% федеральной сети нахо­дится в нормативном состоянии, очевидно, что на этом уровне инфраструктура поступатель­но приводится в порядок. Однако при общей оценке нужно иметь в виду, что федеральная сеть в России составляет около 50 тыс. км, в то время как общая протяженность россий­ских дорог — 1,5 млн км. Причем за преде­лами федеральной сети ситуация критичная. Однако все же поручение главы государ­ства — о том, что в дорожное хозяйство при­дут средства, — внушает оптимизм.

По моему мнению, мультиплицировать эффект от бюджетных вложений позволил бы уже ре­ализуемый приоритетный проект «Безопасные качественные дороги». Несмотря на то, что по объему федерального финансирования про­ект невелик, за счет его реализации уже уда­лось привести в нормативное состояние улич­но-дорожные сети ряда агломераций, а также добиться результатов в части ликвидации оча­гов аварийности. Если в рамках этого проекта с уже налаженным менеджментом (проектное управление), наработанной инфраструктурой управления и документами транспортного пла­нирования придут дополнительные деньги, это будет иметь колоссальный эффект для регио­нов. Очень важно направить деньги туда, где они будут работать.

Второе направление, которому правитель­ством РФ должно быть уделено особое вни­мание, — развитие каркасной сети, то есть сети дорог высших технических категорий. Причем, где и сколько строить, уже давно известно, например, ГК «Автодор» давно разработана программа по развитию на тер­ритории страны федеральных скоростных автодорог. Если обратиться к цифрам для наглядности, то на территории США протя­женность таких дорог превышает 100 тыс. км, в Китае в 1990‑е годы их не было вообще, од­нако уже сегодня китайская сторона опере­дила в этом направлении США, создав более 136 тыс. км дорог высших технических катего­рий, в то время как аналогичный российский показатель составляет чуть более 5 тыс. км. Хотя нужно иметь в виду, что все же в бли­жайшее время километраж этих дорог увели­чится за счет строительства трасс М4 «Дон», М11 Москва–Санкт-Петербург, Центральной кольцевой дороги Московской области, где ряд участков создается на принципах госу­дарственно-частного партнерства.

В каких отраслях дорожной сферы ГЧП имеет наибольшие перспективы?

Если приведение в порядок региональной сети — это чисто бюджетная задача, то раз­витие скоростных автомагистралей — это ниша для частных инвесторов, где ГЧП впи­сывается очень гармонично. И очевидно, что шансы прихода частных денег в этот сектор лежат вне сферы отрасли, поскольку реали­зация дорожных проектов во многом зависит от макроэкономической ситуации и конъюн­ктуры рынка. Для развития скоростной сети по схеме ГЧП и эксплуатации объектов в фор­мате платных дорог нет ни законодательных ограничений, ни потребительских и даже соци­ально-психологических. С уверенностью мож­но сказать, что на сегодняшний день в России инфраструктура принятия частных денег в до­рожное строительство создана, активное уча­стие в этом процессе продолжает принимать ГК «Автодор».

Помимо масштабных инфраструктурных строек большую перспективу также имеют локальные проекты — это в первую очередь строитель­ство железнодорожных переездов, которых в России уже за тысячи, в одном Подмосковье их за четыре десятка. И это достаточно успеш­ная практика, потому что вложения инвесто­ров не грандиозные, а окупаемость — 100%, разумеется, при адекватных тарифах.

Трасса М11 Москва–Санкт-Петербург (15–58 км), Западный скоростной диаметр (ЗСД), 1я секция ЦКАД, обход Одинцо­во — прошли ли эти проекты тест на готов­ность платить?

ЗСД — один из самых успешных проектов ГЧП, который полностью акцептован поль­зователем, причем трафик давно вышел на расчетный уровень. Что касается обхода Одинцово, он стал бы успешнее, если бы был организован еще один выход в Москву. Одна­ко, как только будет построен Северный ду­блер Кутузовского проспекта, который нахо­дится в планах у столичных властей, созданная инфраструктура станет более чем комфорт­ной. Еще интереснее участок 15–58 км трас­сы М11 Москва–Санкт-Петербург, поскольку этот проект претерпел серьезные сложности с реализацией — проблемными оказались и вопросы с трассировкой, и с историей Хим­кинского леса. Серьезно затянулись сроки его реализации, а расчеты, которые делались по тарифам и трафикам, относились к той опти­мистической эпохе, когда в РФ была стабиль­ная макроэкономическая ситуация и в целом наблюдалась высокая платежеспособность населения. В этой связи позитивный прогноз на окупаемость не совсем подтвердился на се­годняшний день, трафик оказался очень далек от расчетного. Какие перспективы? Мировой опыт основан на ставке на протяженные до­роги, а не на короткие участки, поэтому, когда М11 заработает полноценно, трафик вырастет.

Является ли вовлечение бюджетной состав­ляющей в ГЧП-сделках ключевым факто­ром их успешности?

Проекты ГЧП с отсутствием бюджетного уча­стия являются скорее исключением, чем пра­вилом. В первую очередь бюджетная состав­ляющая имеет абсолютно принципиальный характер в тех отраслях, где окупаемость объ­екта неочевидна или долгосрочная, как в слу­чае с автодорогами или железнодорожной инфраструктурой. Однако наивно полагать, что снять все инфраструктурные ограничения можно исключительно силами бюджета, поэ­тому в РФ создана вполне работоспособная схема привлечения частных инвестиций, в том числе уже активно апробируемая частная фи­нансовая инициатива.

Впрочем, самый успешный пример находится в смежном сегменте инфраструктуры. К при­меру, 28 лет назад в России не существовало сотовой связи, однако без всякого участия государства уже создана полноценная инфра­структура этой отрасли. Доказательством это­го выступают наши позиции в уже названном рейтинге, где у нас 5‑е место. Однако этого могло и не быть, если бы потребители (по ана­логии с автомобильными дорогами) не ока­зались готовыми платить за трафик. Можно утверждать, что ключевым пунктом в любых ГЧП-проектах является готовность пользо­вателей платить за инфраструктуру; именно платежи пользователей обеспечивают приток частных денег в проекты.

Сегодня в России на рассмотрении реги­ональных властей находится чуть меньше 10 трамвайных проектов. Почему имен­но теперь в стране взялись за данный вид транспорта?

Во всем мире наблюдается мощнейший ре­нессанс трамвайного хозяйства. Кроме того, трамвайные линии стали активно создавать даже в странах исключительно автомобильной культуры — в США, Канаде. Во‑первых, это обусловлено тем, что современные трамваи — это не те модели, которые были 20 лет назад, сейчас это легкорельсовый транспорт (Light Rail Transport), представляющий собой усо­вершенствованную пассажирскую рельсовую транспортную систему с подвижным соста­вом, предназначенным для эксплуатации как вне улиц, так и на улично-дорожной сети. Он имеет большую провозную способность, чем автобусный транспорт, и характеризуется эко­логичностью, высоким комфортом и безопас­ностью. Кроме того, серьезно продвинулось вагоностроение, в том числе в России.

К сожалению, трамвайное хозяйство развива­ется, так сказать, в противофазе с остальным миром. Трамвайные линии имеются в 62 горо­дах РФ, при этом, согласно официальным дан­ным Росстата, за последнюю четверть века го­довой объем перевозок трамваем сократился в 5,5 раз, в российских городах демонтировано порядка 20% трамвайных путей. Это происхо­дило из-за иллюзии того, что транспортную проблему в городах можно решить исключи­тельно за счет нагрузки на улично-дорожную сеть, однако планировочная структура горо­дов всего постсоветского пространства на это совершенно не рассчитана. Сегодня в ряде городов России, в том числе в Санкт-Петер­бурге, активно продвигаются трамвайные про­екты. Это означает, что упомянутые иллюзии постепенно уходят в прошлое. Наши города постепенно встраиваются в самые передовые на сегодня трамвайные тренды. Причем трам­вай реально интересен и инвестору, так как в мегаполисах трафик будет только расти.

­