logo
 

Мнение эксперта

В условиях макроэкономической нестабильности, отсутствия сформировавшейся практики реализации аналогичных проектов в рамках подготовки проекта ЛРТ в Московской области существует ряд серьезных вопросов, решение которых может повлиять на его эффективность и банкуемость 

Петров Алексей Владимирович

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Летом текущего года на площадке Дома Правительства Московской области было проведено Road Show проекта развития легкорельсового транспорта (ЛРТ) на территории Московской области. Данный проект предполагает создание нового, инновационного вида транспортной системы, обеспечивающего хордовую связь крупных муниципальных образований, городских округов Московской области и аэропортов Московского авиаузла. Население в зоне тяготения Проекта составляет порядка 2,6 млн чел. Реализация Проекта разделена на 4 пусковых комплекса. Первым пусковым комплексом (ППК) Проекта определена южная хордовая линия, проходящая от Подольска через город Домодедово до Раменского района с заходом в аэропорты Домодедово и Жуковский.

Несколько слов о целеполагании и терминологии в проекте. Под ЛРТ мы подразумеваем, конечно же, скоростной трамвай. Относительно бюджетный по стоимости, он составляет качественную альтернативу прокладке дорогостоящего метро или железнодорожного сообщения. Ключевые требования при этом – беспересадочная скоростная связка близлежащих городов, сопряжение остановочных пунктов с иными видами транспорта, создание полноценных ТПУ в местах такого сопряжения. Соответственно, несмотря на тезис об относительной дешевизне данного вида транспорта, для обеспечения высокой средней скорости (максимальная скорость для первого пускового комплекса до 100 км/ч) необходимо создание сложной транспортной системы (выделение линий, эстакады, мосты, система сигнализации и связи, энергоподстанции и прочие объекты), а главное – проектирование качественно нового вида подвижного состава.

Проект создания системы ЛРТ в Московской области является уникальным по своим технико-экономическим характеристикам, сложности структурирования технических и инвестиционных параметров

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

В настоящий момент проект находится в стадии проработки технико-экономических и инвестиционно-юридических решений. Заказчиком разработки концепции проекта выступает по поручению Минтранса России и Минтранса Московской области АНО «Дирекция Московского транспортного узла».

Очевидно, что в условиях макроэкономической нестабильности, отсутствия сформировавшейся практики реализации аналогичных проектов в рамках подготовки проекта ЛРТ в Московской области существует ряд серьезных вопросов, решение которых может повлиять на его эффективность и банкуемость.

Проекты ЛРТ являются одними из самых капиталоемких на рынке инфраструктуры – значительный объем средств необходим, как для создания путей (современные стандарты подразумевают отсутствие пересечений в одной плоскости с иными видами транспорта), так и для подвижного состава (зачастую требуется разработка нового подвижного состава или существенная модернизация существующего). Так, для реализации ППК по предварительным расчетам требуется порядка 58,4 млрд. руб. на участок Подольск-Домодедово, 39,4 млрд. руб. на участок Домодедово-Раменское, 9,7 млрд. руб. – соединение с аэропортом Жуковский, и 1 млрд. руб. потребуется на увеличение провозной способности (в ценах на 2016 г.). Всего объем затрат составляет порядка 108,5 млрд. руб. (в ценах на 2016 г.). Такой значительный объем инвестиций потребует, как участия публичной стороны (капгрант или субсидии на этапе эксплуатации), так и дополнительных источников возврата инвестиций.

Одним из таких источников возврата инвестиций является эксплуатация коммерческих площадей транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В рамках реализации первого пускового комплекса предполагается строительство 9 ТПУ, 7 из которых предполагают создание торговых и офисных площадей, а также социальных объектов. В рамках Проекта ЛРТ на территории Московской области речь идет о концессии с капитальным грантом со стороны региона и механизма минимального гарантированного дохода. Основная идеология Проекта – покрыть операционные и частично инвестиционные затраты за счет дополнительного дохода от коммерческих площадей ТПУ. Также необходимо говорить о косвенных позитивных результатах (рост занятости, повышение мобильности населения, развитие территорий).

Необходимо обозначить существующую проблематику в рамках подготовки Проекта: выбор трассировки, оценка капитальных затрат, прогноз пассажирского трафика, выбор юридической модели, определение основных условий, на которых будет привлекаться в Проект частный партнер. Данные параметры определяют финансовые показатели Проекта, в том числе требуемый объем инвестиций и показатели окупаемости; выработку условий, которые обеспечат привлечение внебюджетного финансирования в Проект. Также немаловажное значение имеет взаимодействие на межсубъектном и межмуниципальном уровне участвующих в Проекте публичных образований.
 

Одна из ключевых проблем Проекта – выбор оптимальной модели подвижного состава. Вследствие большого расстояния между остановочными пунктами (до 5 км) и планируемым высоким пассажиропотоком (до 10000 пассажиров в час пик в одном направлении) подвижной состав должен развивать максимальную скорость (до 100 км/ч) с минимальным интервалом (до 90 сек). Это приводит к установлению весьма высоких требований к подвижному составу и строению путевой инфраструктуры соответственно.

Оплату проезда предполагается осуществлять по тарифам, установленным областью, с сохранением всех льгот, предусмотренных действующим законодательством. По экспертным оценкам, возможность льготного проезда может существенно повлиять на выручку концессионера в сторону уменьшения. Ввиду этого формула расчета, гарантированного концессионеру дохода, учитывает предоставление им таких льгот пассажирами и предоставление соответствующих компенсаций со стороны области.

Вопрос распределения рисков напрямую зависит, в том числе, от выбранной модели возврата инвестиций частному партнеру. Модель может предусматривать сбор платежей в пользу концедента, особенно, это характерно для проектов с существенной долей государственного софинансирования. Применительно к Проекту ЛРТ предполагается использование механизма минимального гарантированного дохода.

При расчете трафика первого пускового комплекса в Московской области закладываются следующие предпосылки: ежедневные поездки от мест проживания до мест приложения труда внутри Московской области, удобная интеграция с другими транспортными системами в рамках ТПУ. В результате исследований расчетный трафик составил порядка 10 000 пассажиров в час пик на одном направлении. Отдельно стоит отметить, что хотя ветка и подходит к аэропорту «Домодедово», трафик авиационного пассажира намеренно не учитывался.

Один из наиболее сложных вопросов для реализации Проекта ЛРТ – выкуп земельных участков, который может составлять существенную долю инвестиций в Проект, особенно, учитывая факт нового строительства. Данный вопрос должен решаться публичной стороной, земельные участки должны быть поставлены на кадастровый учет, освобождены от прав третьих лиц. Может быть предусмотрено поэтапное предоставление земельных участков, учитывающее как сроки непосредственно строительства объекта, так и время, необходимое на подготовку земельных участков к передаче, снятию обременений и выкуп.

Один из наиболее сложных вопросов для реализации Проекта ЛРТ – выкуп земельных участков, который может составлять существенную долю инвестиций в Проект, особенно, учитывая факт нового строительства

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Вместе с тем, на дальнейшую эксплуатацию Проекта влияют следующие параметры: расписание, разработка регламента по эксплуатации и требований к эксплуатации, организация диспетчерского обслуживания, порядок сбора платы за проезд, порядок привлечения оператора, порядок осуществления техобслуживания подвижного состава, созданной инфраструктуры сети и др.

Необходимо также отметить тему проектирования. Предлагается проектировать ветку за счет бюджета Московской области для последующего выставления на концессионный конкурс объекта с максимально детализированными характеристиками. Соответственно, в случае принятия такого решения существует риск последующей корректировки финансовой модели по итогам проектирования, с учетом макроэкономических условий, которые будут действовать на момент заключения контракта ГЧП.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что проект создания системы ЛРТ в Московской области является уникальным по своим технико-экономическим характеристикам, сложности структурирования технических и инвестиционных параметров. Решения, выработанные в рамках проекта, позволят ускорить запуск или реализацию аналогичных проектов в иных регионах.

 

Свернуть

В сложившихся условиях ограниченности бюджетов всех уровней реализация проектов ГЧП позволяет решать острые проблемы по обеспеченности инфраструктурой в транспортной, коммунальной или социальной сферах

Селезнев Павел Леонидович

Председатель правления Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Система взимания платы за пользование федеральными дорогами «Платон» на сегодняшний день является одним из самых крупных примеров государственно-частного партнерства (ГЧП) на сегодняшний день. Об основных тенденциях развития ГЧП в транспортной отрасли рассказал председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев.

Business Guide: Какую часть среди проектов ГЧП сейчас занимают те, что связаны с дорогами? Вы не могли бы привести примеры проектов, связанных со строительством транспортной инфраструктуры?

Павел Селезнев: Если говорить о рынке ГЧП в целом, то в Российской Федерации принято решение о реализации более 1,6 тыс. проектов, при этом непосредственно в стадии реализации уже находится около 1 тыс. проектов ГЧП, из которых более 40 — в транспортной сфере (строительство автомобильных и железных дорог, мостов и путепроводов, развитие аэропортов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля, строительство сопутствующей инфраструктуры), таким образом, на сегодняшний день по количеству транспортные проекты составляют менее 5% от всего рынка ГЧП. Однако, если рассматривать рынок не с точки зрения количества проектов, а с точки зрения объема инвестиций, то транспортная сфера бесспорно лидирует. 

Общий объем инвестиций в реализуемые проекты ГЧП в транспортной сфере — более 1,1 трлн руб.— это 70% объема всего рынка в денежном выражении

Председатель правления Национального Центра ГЧП

При этом нельзя не отметить, что первыми проектами ГЧП в России стали именно транспортные: строительство Западного скоростного диаметра, реконструкция аэропорта Пулково, строительство обхода г. Одинцово на федеральной трассе М-1.

Один из наиболее новаторских проектов на федеральном уровне один из наиболее новаторских проектов — создание системы взимания платы с 12-тонников, также нельзя не отметить строительство ЦКАД и трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург, на региональном уровне набирает популярность реализация проектов по строительству мостов и платных переездов, проекты весогабаритного контроля и фотовидеофиксации. Новые проекты в отрасли строительства и реконструкции автомобильных дорог на региональном уровне будут реализовываться в том числе за счет федерального трансферта, полученного от эксплуатации системы «Платон».

BG: Почему понадобился именно такой формат сотрудничества государства и частного бизнеса? Как это началось и как развивалось?

П. С.: В сложившихся условиях ограниченности бюджетов всех уровней реализация проектов ГЧП позволяет решать острые проблемы по обеспеченности инфраструктурой в транспортной, коммунальной или социальной сферах. С одной стороны, ГЧП позволяет привлечь внебюджетное финансирование и профессиональные компетенции частного бизнеса в государственные проекты а, с другой — обеспечивает инвесторам большие гарантии и господдержку, чем арендные отношения, инвестиционные соглашения или государственные закупки. Для запуска первых концессий в 2005 году был принят федеральный закон 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», далее для расширения форм взаимодействия с частными инвесторами в течение десяти лет регионы разрабатывали и принимали собственные региональные законы о ГЧП. С вступлением в силу с 1 января 2016 года федерального закона 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в РФ...» у нас теперь два федеральных законодательных механизма — 115-ФЗ и 224-ФЗ.

BG: В чем залог успешного проекта государственно-частного партнерства в транспортной сфере?

П. С.: Проекты в транспортной инфраструктуре сопровождаются высокими рисками на этапе запуска и эксплуатации. Для обеспечения качественной подготовки проектов ГЧП в транспорте необходимо формирование компетентной проектной команды — как на стороне публичного заказчика, так и на стороне частного инвестора. Специализированный проектный офис, работники которого обладают компетенциями по техническому, правовому и финансовому структурированию проектов ГЧП, может служить серьезным подспорьем для реализации транспортных проектов ГЧП регионального уровня.

Также не надо забывать про потребителя. Во всех проектах, которые реализуются в рамках ГЧП, конечным потребителем в итоге является население. И основная задача всех проектов — быть полезным именно ему. Мы можем сколько угодно говорить о стоимости денег, качестве проектов и т. д., в итоге качество оценивает тот, кто пользуется их результатами. Поэтому все проекты ГЧП социально емкие, политически емкие, и это нельзя упускать из вида. Именно по этой причине заказчиком выступает государство, и государство должно выступать на стороне потребителя, всех граждан страны. Если они довольны, значит, проект успешен. Но только надо помнить про то, что объективная оценка эффективности проекта иногда может стать очевидна не через год и даже не через два после его запуска.

BG: Как вы оцениваете систему «Платон»? Во-первых, с точки зрения качества проекта ГЧП, и во-вторых, по эффективности его реализации. Что дает «Платон» государству? Какой вы видите роль «Платона» в развитии автомобильного транспорта в России?

П. С.: Если рассматривать проект с точки зрения практики ГЧП, то, безусловно, это качественно проработанный проект, который структурировали ведущие эксперты в сфере ГЧП, и на этапе создания системы на него были потрачены исключительно средства инвестора и привлеченные в банке деньги. Подобные проекты реализуются во многих зарубежных странах. У нас проект пока только «приживается». Та порой негативная информация, которая встречается в СМИ, не является объективной картиной происходящего и приводит к дискредитации как самого проекта, так и механизма ГЧП в целом. Каждый реализуемый проект ГЧП в транспортной инфраструктуре должен не только обеспечивать технические и финансовые преимущества сторон, но и быть эффективен с коммуникационной точки зрения. Но считаю, что сам факт того, что схема по распределению средств, собираемых системой «Платон», в том числе в пользу регионов, является одним из первых примеров федерального софинансирования региональных проектов — это уже большой шаг вперед. Вообще, это беспрецедентный случай, когда реализация одного ГЧП-проекта порождает новые ГЧП-проекты.

Во многих отраслях мы пока только говорим о возможностях совместного финансирования, в случае с «Платоном» мы уже видим первые отобранные проекты

Председатель правления Национального Центра ГЧП

BG: В чем заключается роль Центра развития ГЧП?

П. С.: Главной задачей Центра развития ГЧП является содействие субъектам и муниципалитетам РФ в формировании необходимых условий для успешного запуска проектов ГЧП. К таким условиям мы относим разработку необходимой нормативно-правовой и методической базы, создание институциональной среды и выстраивание эффективной системы управления, повышение квалификации сотрудников и формирование проектных команд. На сегодняшний день в состав экспертного совета Центра входят более 60 ведущих экспертов-практиков в сфере развития инфраструктуры и ГЧП — это представители крупнейших финансовых институтов: Газпромбанка, ВТБ, Сбербанка, консалтинговых компаний финансовой, юридической и технической направленности, институтов развития, учебных и научных заведений. Заключено более 40 соглашений с регионами России о внедрении регионального ГЧП-стандарта. Ежегодно центром проводится рейтинг регионов по уровню развития ГЧП, результаты которого учитываются при оценке инвестиционной деятельности губернаторов, а также являются составной частью Национального рейтинга состояния инвестиционного климата. Также мы занимаемся разработкой и запуском новых проектов ГЧП — на сегодняшний день это около десяти проектов в транспортной, коммунальной, энергетической и социальной сферах.

Источник: Коммерсант

Свернуть

ЖКХ меняется… Менее чем за два года приток частных инвестиций в коммунальный сектор вырос в разы, сформированы прозрачные и понятные правила, законодательно закреплены интересы инвесторов

Чибис Андрей Владимирович

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ 

Подробнее Свернуть
Поделиться:

ЖКХ меняется… Менее чем за два года приток частных инвестиций в коммунальный сектор вырос в разы, сформированы прозрачные и понятные правила, законодательно закреплены интересы инвесторов. О том, какая работа проделана в этом направлении Минстроем России и какие задачи стоят на ближайший период, специально в интервью «ГЧП Журналу» рассказал заместитель министра строительства и ЖКХ России, главный жилищный инспектор страны, Андрей Чибис.

Андрей Владимирович, Минстрой России уже несколько лет ведет активную политику в части привлечения частных инвесторов в проекты по развитию коммунальной инфраструктуры, в том числе через механизмы ГЧП. Как оцениваете текущие результаты по притоку инвестиций в отрасль?

Если два года назад мы говорили, что только создаем правила для привлечения инвесторов в ЖКХ, то сегодня мы уже видим первые результаты работы этих правил. У нас действительно бум концессий в жилищно-коммунальном хозяйстве. В противовес тренду падающих инвестиций в российскую экономику в ЖКХ идет рост.

За 2015 год в теплоснабжение, водоснабжение и водоотведение, а также в сферу обращения с коммунальными отходами инвестировано порядка 183 млрд руб

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ 

 Это рост по сравнению с прошлым годом. Мы с уверенностью можем сказать, что наконец-то у нас заработали концессии. Мало того, что количество концессий в ЖКХ в 2015 году увеличилось в 2,5 раза по сравнению с 2014 годом, важно, что объем инвестиционных обязательств, которые взяли на себя концессионеры, по сравнению с 2014 годом вырос в 10 раз и составил 70,9 млрд рублей.

Сегодня созданы условия, обеспечивающие инвесторам надежность вложений в ЖКХ, а именно: на весь срок концессии устанавливается формула тарифа; предпринимательская прибыль фиксируется в соглашении; установлена возможность сохранения за частным оператором экономии в случае повышения эффективности на этапе эксплуатации. Также мы заложили в концессию гарантию возврата инвестиций: если соглашение расторгается, в том числе, по вине концессионера, вложенные, но невозвращенные инвестиции в рамках тарифной формулы возвращаются инвестору публичной властью. Это очень серьезная защита от любой политической нестабильности в субъекте. Мы делаем все возможное, чтобы бизнес поверил в ЖКХ. Если в прошлые годы коммунальное хозяйство ассоциировалось с черной дырой, от которой куча проблем, то сейчас инвесторы понимают, что ЖКХ – это один из самых стабильных рынков в стране. Здесь есть гарантированный внутренний спрос, который не зависит от санкций и внешнеполитической конъюнктуры. Но мы не расслабляемся и понимаем, что сделали только первые шаги и находимся сейчас в начале пути.

Действительно, уже многие регионы и муниципалитеты показывают положительные примеры. Но как все-таки закрепить этот успех и простимулировать отстающих госзаказчиков выходить на новый качественный уровень?

Для того, чтобы тиражировать успешный опыт и чтобы все жители страны могли почувствовать, что ЖКХ меняется, мы договорились в рамках реализации национального приоритета развития «ЖКХ и городская среда» поставить перед регионам целевые показатели, для достижения которых будет необходимо предпринять конкретные действия, направленные на сокращение аварийности, повышение качества услуг, снижение потерь и многое другое. Пока это факультативно, инициативные регионы и муниципалитеты все необходимое делают, остальные – в основном жалуются. Но теперь ЖКХ и городская среда – это один из 11 приоритетов развития в рамках реализации нового подхода к управлению. И у каждого региона будут конкретные KPI’s по ряду показателей. Перечень показателей уже утвержден. Мы сейчас собираем информацию в регионах о текущем состоянии, и, перепроверив ее с разных источников, предложим каждому губернатору наш расчет показателей, которых он должен будет достигать по годам. В дальнейшем, надеюсь, эти KPI’s также станут одним из критериев оценки эффективности губернаторов, которая ежегодно проводится правительством. И тогда на местах появится дополнительная мотивация повышать компетенции и внедрять лучшие практики. А это важнейшая задача для нашей страны! Потому что ЖКХ и городская среда – это качество жизни, то, с чем мы сталкиваемся каждый день.

В этом году Минстрою удалось пролоббировать поистине революционные для сферы ЖКХ поправки в федеральный закон о концессиях, которые вступят в силу 1 января 2017 года. Какие нововведения можете отнести к наиболее значимым? Как в целом можете оценить текущее законодательное поле в ЖКХ?

Постоянно появляются новые идеи, где и что можно улучшить. Принятые в концессию изменения являются хорошим подспорьем для притока инвестиций – возможность субъекта выступать третьей стороной соглашения, разрешение передачи в концессию незарегистрированного имущества коммунальных предприятий или предприятий с долгами. Также, чтобы обеспечить максимальную прозрачность, мы изменили порядок вскрытия конкурсных заявок. Нельзя не отметить, что помимо нововведений в законе о концессиях  существенные донастройки появляются в тарифном законодательстве. Фактически мы делаем из ЖКХ инфраструктуру опережающего развития. Также мы выступили с инициативой – и нас уже поддержало правительство -  чтобы у регионов появилось больше свободы в предоставлении льгот по налогам на имущество для предприятий тепло- и водоснабжения и ускоренная амортизация – а это фактически льгота по налогу на прибыль. Конечно, нам еще необходимо завершить изменения законодательства, направленные на решение проблем с долгами, и исключить возможность вывода денег управляющими компаниями. Есть набор определенных решений, и в ближайший месяц они будут приняты в правительстве. 

Мы убеждены, что благодаря всей этой работе по совершенствованию законодательства, повышению компетенций и тиражированию лучших практик мы превратим ЖКХ в России в инфраструктуру комфорта

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ 

Как вы оцениваете существующие инструменты финансирования? Помимо банковского кредитования к инвестиционным проектам в ЖКХ проявляют интерес пенсионные фонды. Правда, пока есть ряд ограничений как со стороны Банка России, так и со стороны внутренних ограничений самих фондов... Ведет ли Минстрой работу для развития этого направления?

Да, мы действительно отрабатываем это направление и недавно проводили обсуждение с Банком России и нашими коллегами из Минэкономразвития и Минфина, и я уверен, что мы добьемся необходимых корректировок. Главное ограничение на сегодняшний день – это возможность выкупа облигаций только по тем концессионным проектам, в рамках которых обслуживается население от миллиона человек. Но мы ведем работу по изменению этого критерия, при этом, естественно, также отрабатываем другие критерии, которые будут страховать риски вложения денег.

При этом, несмотря на существующие ограничения, мы уже видим массу успешных примеров вложения денег НПФ в сферу обращения с ТКО и водоснабжение. Например, Водоканал Волгограда – крупнейшая концессия в Европе, и туда как раз инвестируются деньги негосударственного пенсионного фонда.

Что касается банковского регулирования, мы сейчас ведем работу по смягчению требований к банкам, которые кредитуют концессии в ЖКХ.  Также работаем со Сбербанком России в части разработки «коробочного» кредитного продукта для концессий в ЖКХ. Более того, мы уже договорились с губернатором Тульской области о том, что опробуем это решение как раз на территории региона.

Ну и, конечно, мы не забываем про государственную поддержку. Несмотря на то что, на наш взгляд, бюджетные деньги развращают, нельзя полностью исключать государственную поддержку проектов. ЖКХ – одна из первых отраслей, которая идет по пути реализации проектов практически полностью за счет частных инвестиций. Но с учетом дороговизны кредитных ресурсов важно, чтобы государство в какой-то степени поддерживало инвесторов, которые идут в эти проекты. Так с 2016 года у нас начала работать форма поддержки, связанная с прямым софинансированием концессий в малых городах с населением до 250 тыс. Помимо этого у нас есть инструмент субсидирования процентной ставки. Я считаю, что это более рациональный подход, чем прямое софинансирование, потому что на процентную ставку можно привлечь гораздо больше частных инвестиций. Главное сейчас – упростить инструмент предоставления субсидий, для этого мы хотим скорректировать логистику их получения: чтоб банки выдавали кредит под 6% или 8%, а разницу между обоснованной ставкой и фактической банкам компенсировало государство по факту выдачи. В 2017 году у нас есть 5 млрд руб. на эти цели, и если мы покажем результаты, то правительство готово кратно увеличить объемы подобного рода господдержки на модернизацию коммунальной инфраструктуры.

Недавно было выпущено постановление правительства о проведении конкурсного отбора региональных операторов по обращению с твердыми коммунальными отходами (ТКО). Как в целом решаются проблемы, связанные с выстраиванием эффективной системы обращения с отходами?

Проблем в этой сфере огромное количество, но благодаря той законодательной реформе, которую мы провели вместе с нашими коллегами из Минприроды, сегодня появился реальный шанс очистить страну от мусора. Благодаря формированию понятных правил интерес инвесторов к этой теме растет. Если раньше сфера обращения с ТКО ассоциировалась с нелегальными свалками и криминальными группами, которые эти свалки контролировали, то теперь все видят, что это вполне рентабельный бизнес. Заработал институт концессий, и уже более чем в 20 субъектах заключены соглашения на сбор и переработку коммунальных отходов.

Регионы сейчас активно разрабатывают территориальные схемы обращения  с отходами. Конечно, есть не очень удачные примеры, но не ошибается только тот, кто ничего не делает. Мы также видим прекрасные примеры современных информационных схем. Московская область, например, для нас является таким ярким показателем – там создали комфортную, грамотную, интерактивную схему. По ней можно моментально моделировать маршруты утилизации отходов, считать объемы образования тех или иных видов отходов, и все это происходит абсолютно прозрачно, автоматически, без вмешательства человека. Таким образом, можно соблюдать балансы и экономической эффективности и доступности для потребителя. Сейчас идет активный процесс утверждения территориальных схем. Я надеюсь, что регионы нас не подведут и вместе у нас получится в 2017 году запустить новую систему обращения с отходами, благодаря которой будут появляться безопасные полигоны, сортировочные станции, будут внедряться раздельный сбор мусора и все то, что должно быть в этом секторе, с точки зрения как экологической, так и экономической эффективности.

Интервью размещено  в ГЧП-журнале № 13 октября 2016.

Свернуть