logo
 

Мнение эксперта

«Неблагоприятный фон», который возник в результате отмены конкурсов по проектам ГЧП в Уфе по строительству автомобильной дороги, отпугивает инвесторов от участия в подобных проектах

Беляков Сергей Юрьевич

Председатель правления НО «Национальная Ассоциация агентств инвестиций и развития»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Во время KazanSummit 2017 председатель правления НО «Национальная Ассоциация агентств инвестиций и развития» Сергей Беляков в интервью ТАСС рассказал, что отмена конкурсов по проектам ГЧП в Уфе по строительству автомобильной дороги отпугивает инвесторов от участия в подобных проектах.

«Фон, который создался в результате отмены этих конкурсов не только в Уфе, но и несколько таких историй, он, конечно, неприятный. И вот эта ситуация – она в гораздо большей степени является фактором, отпугивающим частных инвесторов от участия в проектах государственно-частного партнерства», – выразил мнение эксперт.

Также, по его словам, излишний контроль органов исполнительной власти и силовых структур в регионах остается главной проблемой для инвесторов, которые хотят развивать там свой бизнес. В качестве одной из системных проблем  Беляков выделил деятельность правоохранительных органов, которые во всем видят риски нарушения законодательства. «Я подчеркиваю: иногда риски, а не факт нарушения законодательства», – уточнил он.

Примером такого отношения силовых структур, которое тормозит большое количество проектов, Беляков назвал отношение правоохранительных органов к проектам государственно-частного партнерства – концессионным и неконцессионным его формам. «Все проекты, где есть софинансирование, частные инвесторы и публичная сторона, являются предметом чрезмерно пристального внимания правоохранительных органов», – отметил он. При условии сохранения такого отношения правоохранительных органов, мы фактически отказываемся на государственном уровне от привлечения частных денег», – заключил эксперт.

Свернуть

Озвученная позиция Федеральной антимонопольной службы демонстрирует готовность контрольно-надзорных органов к диалогу с участниками рынка проектов ГЧП

Максим Ткаченко

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Мы видим, что позиция ФАС подтверждает оценки участников рынка по итогам дебатов, которые мы провели в рамках IV Инфраструктурного конгресса «Российская неделя ГЧП». 

Во-первых, это то, что ФАС готово к диалогу с участниками рынка проектов ГЧП. Во-вторых, акцент в дискуссии сместился от вопросов о плате концедента к вопросам обеспечения большей открытости и повышения конкуренции при отборе концессионеров, особенно по проектам, в которых единственным источником возврата инвестиций является бюджет
foto

Исполнительный директор Национального Центра ГЧП

Центр развития ГЧП, да и большинство экспертов инфраструктурного рынка, обеими руками за совершенствование конкурсных процедур по отбору концессионеров, направленных на выработку единых правил игры в части предквалификационных требований и максимальной открытости. Это поможет снизить риски оспаривания отдельных конкурсов со стороны ФАС, однако при этом важно сохранить саму предквалификацию как инструмент отсева потенциальных концессионеров, которые не смогут даже теоретически исполнить комплексные обязательства по соглашению. Предквалификация нужна и частной стороне, так как позволяет сократить расходы на подготовку заявки, в противном случае инвесторам придется готовить сразу весь комплекс документов, что существенно повысит стоимость «входа» на рынок и только сократить конкуренцию. Также важно сохранить возможность постконкурсных переговоров между сторонами, так как, в отличие от государственного контракта, концессионное соглашение более комплексный и долгосрочный договор, и публичный заказчик просто физически не сможет предусмотреть все нюансы на этапе объявления конкурса.   

Однако, с некоторыми тезисами ФАС все-таки можно и нужно спорить. В частности, спорной является позиция, что риски в госзаказе и концессии с полным покрытием затрат инвестора из бюджета равнозначны. Данный тезис не выдерживает проверки в первую очередь со стороны большинства банков, которые кредитуют как концессионеров, так и исполнителей по госконтрактам. Финансовые институты не готовы кредитовать инвестора в проектах с 3-4 летней инвестиционной фазой и 10-20 летним сроком возврата долга без дополнительных условий, предусмотреть которые в рамках 44-ФЗ невозможно. Второй тезис, который требует обсуждения – уровень реальной конкуренции за концессионные соглашения и его сравнение с конкуренцией за госконтракты. Нам не известны хоть сколько-нибудь полные исследования по количеству участников на концессионных конкурсах, тем более сравнение данного показателя с конкурсами по 44-ФЗ на стройку, поэтому позиция, что конкуренция в концессиях ниже чем в 44-ФЗ требует дополнительного изучения. 

Очевидно только то, что в сложившейся ситуации действительно эффективной площадкой для выработки оптимального решения может стать рабочая группа в Минэкономразвития России, а значит надо прекращать сгущать краски и начать формировать единую позицию.

[эксперт]3[:эксперт]

Свернуть

Решения ФАС могут катастрофически сказаться на развитии ГЧП в России

Селезнев Павел Леонидович

Председатель правления Национального Центра ГЧП

Подробнее Свернуть
Поделиться:

–  Павел Леонидович, последние недели слово «концессия» встречается в публичном пространстве гораздо чаще, чем когда-либо. В первую очередь, это связано с достаточно жесткой позицией ФАС относительно концессий с платой концедента… Как это может отразиться на рынке?

–  Если позиция ФАС будет поддержана судом, то это сделает практически невозможным применение в России модели ГЧП, построенной на возврате инвестиций частной стороны за счет растянутых во времени платежей из бюджета. Это существенно повысит риск оспаривания для уже реализуемых концессионных проектов, предусматривающих возврат инвестиций частного партнера за счет платы концедента. По оценке Центра развития ГЧП, в Российской Федерации на сегодняшний день заключено более 40 таких проектов, предусматривающих вложение частными инвесторами порядка 270 млрд рублей, что составляет одну треть от всего объема частных инвестиций в проектах ГЧП в Российской Федерации. Больше половины указанных инвестиций уже были осуществлены инвесторами, оставшиеся должны быть вложены в развитие общественной инфраструктуры Российской Федерации в течение двух-трех лет.

Последствия массового оспаривания таких соглашений могут быть катастрофическими не только с точки зрения инвестиционного климата в стране, но и напрямую для бюджета, так как по таким сделкам, как правило, судебный риск и риски действий контрольно-надзорных органов концессионер в соглашении перекладывает на государство и устанавливает существенный объем единовременной компенсации государства в случае наступления таких рисков.

–  Центр развития ГЧП ведет системный мониторинг инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства. Какие тенденции можете отметить?

–  Да, действительно мы стараемся постоянно держать «руку на пульсе». Так, анализируя рынок ГЧП к Российскому инвестиционному форуму, мы рассмотрели порядка 150 наиболее значимых проектов ГЧП, находящихся в стадии реализации. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет порядка полутора триллионов рублей. Поясню, что это более 90% от всего объема инвестиций в проекты ГЧП, которых на сегодняшний день около 2000. Радует, что более 50% инвестиций – частные (прим. ред. порядка 764 млрд рублей). Большинство из этих 150 проектов – 96 – в социальной сфере (здравоохранение, образование, спорт, культура, социальное обслуживание). Но при этом, если смотреть на эти проекты с точки зрения объема инвестиций – абсолютно превалируют проекты в сфере транспорта – 584,6 млрд рублей на 24 проекта.

Другая интересная тенденция, которую хотелось бы отметить – самые дорогостоящие проекты (16 проектов объемом 346 млрд рублей) – это проекты с «прямым сбором платы» по гарантированному тарифу, или же они гарантированы минимальной доходностью с публичной стороны. И только менее капиталоемкие проекты – около 60 проектов общим объемом 133 млрд рублей – предполагают, что частный партнер, оказывая услуги потребителям, осуществляет так называемый «прямой сбор платы» без каких-либо гарантий и компенсации со стороны публичного партнера. Т.е. это действительно частные деньги, в том плане, что частный партнер и финансирующая организация полностью несут коммерческие риски по проекту, а не пытаются переложить их на государство. 

С точки зрения бюджетной логики, конечно, нам нужно стремиться к перенастройке существующей практики и переходить от платы в рассрочку в сторону комбинации умеренного софинансирования капитальных затрат и «платы за доступность» или гарантий минимальной доходности, привязанной именно к реальному долгосрочному спросу на товары, работы или услуги со стороны государства
foto

Председатель правления Национального Центра ГЧП

–  То есть можно сделать вывод, что количество проектов растет, рынок развивается, но не совсем так как хотелось бы? Есть ли решение как скорректировать вектор развития?

–  Здесь нет одного конкретного решения, необходимо предпринимать ряд системных мер. Например, необходимо долгосрочное планирование развития инфраструктуры как на федеральном, так и на региональном уровнях, и в рамках этого планирования необходимо четко определять в какие проекты необходимо привлекать частных инвесторов через ГЧП, а какие целесообразнее реализовать по классическому госзаказу. Для принятия такого решения уже существует соответствующая оценка бюджетной эффективности и сравнительного преимущества. Также необходима федеральная поддержка действительно значимых и необходимых региональных инфраструктурных проектов. На сегодняшний день это применяется только в дорожной отрасли, считаю, что стоит масштабировать эту практику в первую очередь в социальной сфере.

Также, если продолжать тему поддержки проектов, то хотелось бы отметить, что необходимо предпринимать меры по снижению стоимости предпроектной подготовки, экономия на которой впоследствии влечет низкое качество проекта. Чтобы вы понимали, на сегодняшний день только каждый шестой проект доходит от стадии идеи до стадии реализации. Мы уже движемся в решении этой проблемы – для этого Центр развития ГЧП совместно со Сбербанком России и другими участниками рынка запускает Всероссийскую программу поддержки проектных инициатив, направленную на сбор наиболее достойных региональных и муниципальных ГЧП-инициатив и их дальнейшую доработку до стадии полноценной концепции, а также на содействие в привлечении инвесторов и операторов. Запустить программу планируем на Российской неделе ГЧП в конце марта.

–  Вы упомянули Российскую неделю ГЧП. Какие ключевые темы планируется обсудить в рамках конгресса в этом году?

–  Безусловно, большое внимание будет уделено вопросам поддержки региональных проектов, о которых я говорил ранее. Также мы не оставим без внимания вопросы стоимости и доступности длинных денег в инфраструктурных проектах – дальнейшее тиражирование и развитие Программы 1044 на отрасли инфраструктуры, создание коммерческого мастер-фонда или государственного фонда для льготного кредитования – стоимость денег в проектах по развитию общественной инфраструктуры не должна быть больше или равной стоимости денег в производственных или сельскохозяйственных проектах. Не останутся без внимания как такие глобальные вопросы как долгосрочное планирование развития инфраструктуры и учет ГЧП в госпрограммах и стратегических документах, так и более прикладные вопросы распределения рисков в проектах, проведения конкурсных процедур, проектного управления и других аспектов, связанных с подготовкой и запуском проектов.

Традиционно в рамках конгресса мы презентуем рейтинг регионов по уровню развития ГЧП. Уже сейчас можно выделить несколько интересных трендов. Во-первых, практически в геометрической прогрессии продолжает расти число концессионных проектов в коммунальной сфере, но среди таких проектов все еще довольно много «псевдосделок» с объемом инвестиций 1-5 млн рублей, которые специалисты Центра развития ГЧП стараются фильтровать при расчете рейтинга. Во-вторых, в регионах увеличилось число квази-ГЧП проектов, реализуемых с использованием инвестиционных соглашений, арендных схем, корпоративных моделей партнерства, это можно объяснить неготовностью участников рынка идти по сложному пути запуска проектов по федеральному закону о ГЧП и концессии. В-третьих, существенно выросло число регионов, достигших практически 100% значения показателя «Институциональная среда», что объясняется повышенным вниманием федеральных органов власти и институтов развития к задаче улучшения инвестиционного климата.

В целом, вопросов для обсуждения за год накопилось много, поэтому уверен, что программа конгресса будет насыщена и интересна как для представителей федеральных и региональных органов власти, так и инвесторов, представителей бизнеса и экспертного сообщества.

Источник: ТАСС

Свернуть

ГЧП – это слишком обширный формат, здесь невозможно предусмотреть все ситуации и объяснить исполнителям, как действовать в той или иной ситуации

Носов Александр Геннадьевич

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию ГК «Автодор»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

ГЧП, бесспорно, стало совершенно качественно новым форматом экономических отношений между государством и частным сектором, очень сильно отличающимся от госзаказа. Конечно же, такие прорывы совершаются при наличии определенных степеней свободы. Потому что, если их не давать, то, наверное, и инвестор не заинтересовался бы и не пришел. И умение со стороны государственного публичного партнера, собственно говоря, здесь главный момент – это гибкость. Логика «отстаивания государственных интересов» зачастую заканчивается тем, что никаких проектов нет. Каждый эту логику по-разному понимает! И мне часто приходится с коллегами спорить, что с вашим отстаиванием государственных интересов можно страну без инвестиций оставить. Здесь нужен разумный баланс именно для государственных чиновников.

Поэтому наличие этой гибкости, конечно, очень необходимая вещь, с другой стороны, как у нас очень часто бывает, после глотков свободы потом возникает желание все зарегулировать, расписать, ввести методические инструкции. Я имею в виду инструкции должностные: как действовать в ситуации А, Б. Невозможно! ГЧП – это слишком обширный формат, здесь невозможно предусмотреть все ситуации и объяснить исполнителям, как действовать в той или иной ситуации.

Я прекрасно знаю, что Сергей Кербер является сторонником концессионной модели, где даются максимальные полномочия концессионеру, это связано с тем, что он рисков принимает несколько больше. Но модели разные бывают, и по нашей практике разные модели, разные ситуации, разная готовность рынка, и в каких-то проектах, где риск частной стороной принимается меньше, – там и требований больше. Здесь все в этом плане, мне кажется, должно быть пропорционально и симметрично. Но при этом, конечно, я согласен, что перекосы есть и стремление все побольше зарегулировать, ввести какие-то нормативные требования, – у нас есть такой момент.

Мы в проектах ГЧП в свое время проводили опрос.

Участники опроса выделяли три основные составляющие, которые важны для успешности проектов ГЧП. Это наличие политической и административной поддержки, это наличие хороших, качественных проектов, рыночно продаваемых. И третье – это наличие сильной команды, причем как на стороне публичного партнера, так и на стороне частного партнера
foto

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию ГК «Автодор»

Наверное, если первые условия не выполняются, в России – надо быть реалистами – о других проблемах даже нет смысла говорить. И первые федеральные проекты имели очень большую поддержку, если бы ее не было, наверное, не были бы реализованы. В регионах сегодня точно такая же ситуация: все зависит от поддержки и позиции губернатора. Мы понимаем, какие сейчас проблемы с проектами, с командами, и очень остро стоит кадровый вопрос – нам катастрофически не хватает опытных специалистов, особенно на региональном уровне. Может быть, имеет смысл говорить о необходимости формирования рынка проектных команд. Это достаточно старая идея, потому что у нас в стране не так много успешных проектных команд, и, может быть, имеет смысл найти механизм транслирования их опыта и привлечения к работе и помощи концеденту по региональному проекту.

И наконец, стоимость подготовки проекта – здесь тоже большая проблема (обсуждалось, почему банки плохо или другие участники плохо идут в мелкие проекты ГЧП): проекты ГЧП стоят дорого. Сделать маленький проект – это слишком большие удельные затраты на его подготовку. И поэтому даже на Западе ГЧП редко реализуется в сегментах малого и среднего бизнеса. Прежде всего, из-за больших издержек на этапе запуска и подготовки. Для регионов это проблема фондирования. Наверное, мне кажется, что она должна как-то системно обсуждаться – и мы должны нащупать комплексное решение, потому что, конечно же, сегодня в бюджетах у большинства регионов нет тех ресурсов, которые необходимы на запуск и управление этими проектами. Поэтому либо это должна быть какая-то система фондирования, либо система государственных субсидий.

Источник: Ведомости

Свернуть

В условиях макроэкономической нестабильности, отсутствия сформировавшейся практики реализации аналогичных проектов в рамках подготовки проекта ЛРТ в Московской области существует ряд серьезных вопросов, решение которых может повлиять на его эффективность и банкуемость 

Петров Алексей Владимирович

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Подробнее Свернуть
Поделиться:

Летом текущего года на площадке Дома Правительства Московской области было проведено Road Show проекта развития легкорельсового транспорта (ЛРТ) на территории Московской области. Данный проект предполагает создание нового, инновационного вида транспортной системы, обеспечивающего хордовую связь крупных муниципальных образований, городских округов Московской области и аэропортов Московского авиаузла. Население в зоне тяготения Проекта составляет порядка 2,6 млн чел. Реализация Проекта разделена на 4 пусковых комплекса. Первым пусковым комплексом (ППК) Проекта определена южная хордовая линия, проходящая от Подольска через город Домодедово до Раменского района с заходом в аэропорты Домодедово и Жуковский.

Несколько слов о целеполагании и терминологии в проекте. Под ЛРТ мы подразумеваем, конечно же, скоростной трамвай. Относительно бюджетный по стоимости, он составляет качественную альтернативу прокладке дорогостоящего метро или железнодорожного сообщения. Ключевые требования при этом – беспересадочная скоростная связка близлежащих городов, сопряжение остановочных пунктов с иными видами транспорта, создание полноценных ТПУ в местах такого сопряжения. Соответственно, несмотря на тезис об относительной дешевизне данного вида транспорта, для обеспечения высокой средней скорости (максимальная скорость для первого пускового комплекса до 100 км/ч) необходимо создание сложной транспортной системы (выделение линий, эстакады, мосты, система сигнализации и связи, энергоподстанции и прочие объекты), а главное – проектирование качественно нового вида подвижного состава.

Проект создания системы ЛРТ в Московской области является уникальным по своим технико-экономическим характеристикам, сложности структурирования технических и инвестиционных параметров

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

В настоящий момент проект находится в стадии проработки технико-экономических и инвестиционно-юридических решений. Заказчиком разработки концепции проекта выступает по поручению Минтранса России и Минтранса Московской области АНО «Дирекция Московского транспортного узла».

Очевидно, что в условиях макроэкономической нестабильности, отсутствия сформировавшейся практики реализации аналогичных проектов в рамках подготовки проекта ЛРТ в Московской области существует ряд серьезных вопросов, решение которых может повлиять на его эффективность и банкуемость.

Проекты ЛРТ являются одними из самых капиталоемких на рынке инфраструктуры – значительный объем средств необходим, как для создания путей (современные стандарты подразумевают отсутствие пересечений в одной плоскости с иными видами транспорта), так и для подвижного состава (зачастую требуется разработка нового подвижного состава или существенная модернизация существующего). Так, для реализации ППК по предварительным расчетам требуется порядка 58,4 млрд. руб. на участок Подольск-Домодедово, 39,4 млрд. руб. на участок Домодедово-Раменское, 9,7 млрд. руб. – соединение с аэропортом Жуковский, и 1 млрд. руб. потребуется на увеличение провозной способности (в ценах на 2016 г.). Всего объем затрат составляет порядка 108,5 млрд. руб. (в ценах на 2016 г.). Такой значительный объем инвестиций потребует, как участия публичной стороны (капгрант или субсидии на этапе эксплуатации), так и дополнительных источников возврата инвестиций.

Одним из таких источников возврата инвестиций является эксплуатация коммерческих площадей транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В рамках реализации первого пускового комплекса предполагается строительство 9 ТПУ, 7 из которых предполагают создание торговых и офисных площадей, а также социальных объектов. В рамках Проекта ЛРТ на территории Московской области речь идет о концессии с капитальным грантом со стороны региона и механизма минимального гарантированного дохода. Основная идеология Проекта – покрыть операционные и частично инвестиционные затраты за счет дополнительного дохода от коммерческих площадей ТПУ. Также необходимо говорить о косвенных позитивных результатах (рост занятости, повышение мобильности населения, развитие территорий).

Необходимо обозначить существующую проблематику в рамках подготовки Проекта: выбор трассировки, оценка капитальных затрат, прогноз пассажирского трафика, выбор юридической модели, определение основных условий, на которых будет привлекаться в Проект частный партнер. Данные параметры определяют финансовые показатели Проекта, в том числе требуемый объем инвестиций и показатели окупаемости; выработку условий, которые обеспечат привлечение внебюджетного финансирования в Проект. Также немаловажное значение имеет взаимодействие на межсубъектном и межмуниципальном уровне участвующих в Проекте публичных образований.
 

Одна из ключевых проблем Проекта – выбор оптимальной модели подвижного состава. Вследствие большого расстояния между остановочными пунктами (до 5 км) и планируемым высоким пассажиропотоком (до 10000 пассажиров в час пик в одном направлении) подвижной состав должен развивать максимальную скорость (до 100 км/ч) с минимальным интервалом (до 90 сек). Это приводит к установлению весьма высоких требований к подвижному составу и строению путевой инфраструктуры соответственно.

Оплату проезда предполагается осуществлять по тарифам, установленным областью, с сохранением всех льгот, предусмотренных действующим законодательством. По экспертным оценкам, возможность льготного проезда может существенно повлиять на выручку концессионера в сторону уменьшения. Ввиду этого формула расчета, гарантированного концессионеру дохода, учитывает предоставление им таких льгот пассажирами и предоставление соответствующих компенсаций со стороны области.

Вопрос распределения рисков напрямую зависит, в том числе, от выбранной модели возврата инвестиций частному партнеру. Модель может предусматривать сбор платежей в пользу концедента, особенно, это характерно для проектов с существенной долей государственного софинансирования. Применительно к Проекту ЛРТ предполагается использование механизма минимального гарантированного дохода.

При расчете трафика первого пускового комплекса в Московской области закладываются следующие предпосылки: ежедневные поездки от мест проживания до мест приложения труда внутри Московской области, удобная интеграция с другими транспортными системами в рамках ТПУ. В результате исследований расчетный трафик составил порядка 10 000 пассажиров в час пик на одном направлении. Отдельно стоит отметить, что хотя ветка и подходит к аэропорту «Домодедово», трафик авиационного пассажира намеренно не учитывался.

Один из наиболее сложных вопросов для реализации Проекта ЛРТ – выкуп земельных участков, который может составлять существенную долю инвестиций в Проект, особенно, учитывая факт нового строительства. Данный вопрос должен решаться публичной стороной, земельные участки должны быть поставлены на кадастровый учет, освобождены от прав третьих лиц. Может быть предусмотрено поэтапное предоставление земельных участков, учитывающее как сроки непосредственно строительства объекта, так и время, необходимое на подготовку земельных участков к передаче, снятию обременений и выкуп.

Один из наиболее сложных вопросов для реализации Проекта ЛРТ – выкуп земельных участков, который может составлять существенную долю инвестиций в Проект, особенно, учитывая факт нового строительства

Генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Вместе с тем, на дальнейшую эксплуатацию Проекта влияют следующие параметры: расписание, разработка регламента по эксплуатации и требований к эксплуатации, организация диспетчерского обслуживания, порядок сбора платы за проезд, порядок привлечения оператора, порядок осуществления техобслуживания подвижного состава, созданной инфраструктуры сети и др.

Необходимо также отметить тему проектирования. Предлагается проектировать ветку за счет бюджета Московской области для последующего выставления на концессионный конкурс объекта с максимально детализированными характеристиками. Соответственно, в случае принятия такого решения существует риск последующей корректировки финансовой модели по итогам проектирования, с учетом макроэкономических условий, которые будут действовать на момент заключения контракта ГЧП.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что проект создания системы ЛРТ в Московской области является уникальным по своим технико-экономическим характеристикам, сложности структурирования технических и инвестиционных параметров. Решения, выработанные в рамках проекта, позволят ускорить запуск или реализацию аналогичных проектов в иных регионах.

 

Свернуть